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PERU: Boletín de Seguridad 028-2003

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    ANEXO BOLETIN DE SEGURIDAD DE LA DGAC DE PERU Prevención de Accidentes Boletín de Seguridad Dirección de Seguridad Aérea Av. 28 de Julio 800, Tercer Piso
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      ANEXO BOLETIN DE SEGURIDAD DE LA DGAC DE PERU







      Prevención de Accidentes



      Boletín de Seguridad

      Dirección de Seguridad Aérea

      Av. 28 de Julio 800, Tercer Piso

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      Visite nuestra página web en: http://www.mtc.gob.pe/dgac/index.htm <http://www.mtc.gob.pe/dgac/index.htm> Boletín de Seguridad Nº 028 - Julio 2003















      DISTRACCIONES EN CABINA

      "Fuimos autorizados para aproximación ILS y se nos pidió contactar la torre en la baliza externa. En ese momento la tripulación se involucró con las listas de verificación e inadvertidamente olvidó contactar a la torre antes de aterrizar "

      En este artículo se pretende discutir acerca de las distracciones en distintas fases de vuelo y como poder prevenirlas. En cualquier actividad humana la variable "distracción" estará presente, la clave será el manejo de la misma. En el caso de la actividad aérea, que el piloto sepa manipular la distracción, hará la diferencia entre un vuelo seguro o un accidente.


      PROCESO DE INFORMACIÓN


      Como sabemos, el ser humano dispone de un conjunto de órganos, los sentidos, para percibir y procesar la información del medio en que se desenvuelve. La información que proporcionan los estímulos se trasmite al cerebro por medio del sistema nervioso, se procesa y se adopta una decisión en función de la información recibida. El proceso sería:


      SENSACIÓN - PERCEPCIÓN - PROCESAMIENTO - TOMA DE DECISIÓN


      Hay que tener en cuenta que se reciben a cada momento gran cantidad de estímulos y no se pueden tener todos ellos en primer plano. Esto puede provocar que la atención se dirija o se mantenga, por diversas razones, en alguno de estos estímulos dejando a los demás en segundo plano.

      Podemos citar el ejemplo de un piloto que está dando prioridad a la tarea de atender al ATC, las condiciones del tráfico aéreo, etc., es posible que al cortar el motor para aterrizar no se atienda al estímulo procedente del sonido de la alarma que indica que el tren de aterrizaje no se ha desplegado y se realice un aterrizaje sin tren.


      A TENER EN CUENTA


      En distintas investigaciones se ha llegado a la conclusión que la causa más frecuente de errores operacionales se debe a las distracciones. Debido a ellas, tareas habituales pueden llegar a ser mal manejadas y hasta olvidadas. Hay factores que interfieren con la tarea de volar el avión (PF) o supervisar la operación (PNF), tales como: comunicaciones en frecuencia de Compañía; llenado de libros de a bordo; ordenar cartas de aproximación y papeles; avisos a los pasajeros; fallos menores de sistemas; coordinación de la tripulación; problemas con pasajeros; conversaciones inapropiadas en cabina; etc.


      REPORTES CONFIDENCIALES


      "Mientras arribábamos al Aeropuerto XXX, se nos dijo que esperáramos una aproximación ILS mientras el copiloto llamaba a la Compañía, yo entendí que estábamos autorizados a descender hasta 4,000 pies, durante el descenso se informó que no había sido esa la autorización".

      Desviaciones de altitud causadas por comunicaciones con la Compañía han sido reportadas cerca del 30% de las veces. Los errores son similares a aquellos ocurridos durante anuncios a los pasajeros. Ellos sustraen completamente a un piloto de la escucha y verificación del ATC.

      "Estábamos ascendiendo desde el Aeropuerto AAA, el copiloto estaba de PF (Pilot Flying), le di la colación al ATC, de una restricción de 7,000 pies, entonces volví al llenado de los libros de a bordo. No me percaté que el Copiloto, había ajustado 17,000 pies en la ventana de altitud; cuando pasamos 12,000 pies nos llamó el ATC preguntándonos a donde íbamos."

      El Capitán entendió correctamente la limitación y asumió que el copiloto también, pero obviamente no fue así. El Capitán volvió a sus quehaceres administrativos sin monitorear las actividades en la cabina.


      ALGUNAS RECOMENDACIONES


      * "Vuele" el avión.

      * Sea decisivo en la delegación de responsabilidades.

      * No desarrolle tareas no esenciales durante etapas críticas de vuelo.

      * Mantenga a todos en frecuencia.

      * Inmediatamente después de haber estado en frecuencia de Compañía o hacer un anuncio a los pasajeros, pregunte que autorizaciones o mensajes se han recibido cuando usted estaba ocupado.

      * Mantenga la Conciencia Situacional, estar alerta de las actividades que se realizan a su alrededor es muy importante cuando una distracción momentánea lo saca de lo que estaba haciendo.

      * Priorice sus interrupciones, si usted sabe que la conversación no es esencial al vuelo y está en medio de algo importante como por ejemplo una lista de verificación, pídale a la otra persona hablar en otro momento.

      * Trate de identificar que es una distracción, darse cuenta cada vez que perciba que su atención se desvía de la tarea que estaba realizando (no olvide que la misma se puede dispersar en otra parte de la operación), verifique, corrobore que todo está bien, que todo está en orden, recuerde que el profesionalismo y la seguridad dependen únicamente de usted.

      Por Lic. Mónica Gómez Caniella, Psicóloga Aeronáutica - Uruguay

      SEGURIDAD OPERACIONAL RELACIONADA CON LOS PROCEDIMIENTOS ACAS

      La OACI ha enviado un mensaje a sus Estados miembros relativo a la seguridad operacional en lo concerniente a las disposiciones y los procedimientos del sistema anticolisión de a bordo (ACAS).

      En una comunicación distribuida a finales de agosto de 2002, se pidió a los Estados contratantes que garanticen que la documentación de su aviación nacional - y la de los explotadores de aeronaves bajo su autoridad - destaque la crítica importancia de seguir un aviso de resolución (RA)ACAS y no efectuar maniobras opuestas al sentido de un RA, incluso cuando el ATC emita instrucciones que estén en conflicto. La cuestión surgió tras la publicación de un informe de investigación de un accidente en julio de 2002, relativo a una cuasicolisión en vuelo en el espacio aéreo del Japón el 31 de enero de 2001.

      Si bien el ACAS proporciona una red de seguridad demostrada e independiente para evitar colisiones en vuelo, su posibilidad de cumplir con su cometido depende de la ejecución correcta de los procedimientos operacionales necesarios por parte de las tripulaciones de vuelo y del control de tránsito aéreo, señala la comunicación.

      En la comunicación se recuerdan las actuales disposiciones de la OACI relativas a las operaciones ACAS y se remite a los Estados a las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI, los procedimientos para los servicios de navegación aérea y los textos de orientación. También se proporciona información sobre los objetivos de instrucción basados en la actuación respecto al ACAS y algunos ejemplos de documentación de aviaciones nacionales que recogen los procedimientos ACAS convenientes.

      Se pidió a los Estados que se aseguren que los explotadores de aeronaves bajo su vigilancia reglamentaria incorporen procedimientos apropiados en sus manuales de operaciones con respecto a las reacciones a los avisos de resolución ACAS. También se les pidió que implanten instrucción inicial y de repaso en lo relativo a estos procedimientos y exijan que las tripulaciones de vuelo demuestren durante las verificaciones de aptitud su idoneidad para responder a los avisos de resolución ACAS.

      Texto extraído de la Revista de la OACI por Carlos Bordo, Inspector DGAC - Perú.


      NUEVOS PROCEDIMIENTOS DE SALIDA CON ATENUACIÓN DE RUIDO PUBLICADOS POR OACI


      Una reciente enmienda de los PANS-OPS contiene disposiciones para un enfoque más flexible del diseño de procedimientos de atenuación de ruido, permitiendo que las operaciones se adapten más a las necesidades de cada aeropuerto manteniendo el nivel requerido de seguridad.

      El enfoque de gestión de ruido adoptado en la 33° Asamblea de la OACI el 2001, presenta medidas para tratar el problema del ruido en torno a los aeropuertos, integradas por cuatro elementos:

      1. Reducción del ruido en la fuente.

      2. Reducción del ruido mediante Procedimientos Operacionales.

      3. Mitigación del ruido mediante planificación y gestión eficaces del uso de los terrenos.

      4. Implantación de restricciones a las Operaciones.

      En este artículo se examina la segunda de estas iniciativas, normalmente conocidos como Procedimientos de Atenuación de Ruido.

      El Doc 8168 de OACI: Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación de aeronaves (PANS-OPS), Volumen I - Procedimientos de vuelo, ya prescribía los procedimientos de atenuación de ruido en el despegue pero, después de un examen, el Comité sobre la Protección de Medio Ambiente y la Aviación (CAEP) concluyó que no podrían lograrse nuevas ventajas en el despegue utilizando estos.

      A diferencia de anteriores disposiciones de los PANS-OPS, que proporcionaban sólo dos procedimientos predeterminados o fijos, el texto revisado brinda criterios de seguridad mínimos para elaborar procedimientos de atenuación de ruido en el ascenso, esto permite flexibilidad en el diseño de Procedimientos de Salida con Atenuación de Ruido (NADP), teniendo en cuenta las diferencias en las capacidades de performance y características acústicas que existen en las diversas combinaciones de células y motores.

      Hay algunos criterios de seguridad operacional en las disposiciones revisadas de los PANS-OPS:

      1. La altitud mínima para la reducción inicial del empuje no puede ser inferior a 800 pies por encima de la elevación del aeropuerto;

      2. El reglaje del empuje después de la reducción no debe ser inferior al requerido para mantener la pendiente de ascenso mínima con un motor fuera de funcionamiento, requerida por la reglamentación de aeronavegabilidad; y,

      3. Se espera que cada línea aérea cumpla con sólo un procedimiento de atenuación del ruido.


      FUENTE DE RUIDO Y PROPAGACION


      El ruido de la fuente y la distancia de propagación dependen del empuje de los motores y de la configuración del avión.

      Las condiciones atmosféricas como la temperatura del aire, cizalladura del viento, humedad relativa y absorción o reflexión del ruido por el terreno también afecta considerablemente al ruido percibido por un observador.

      Los niveles de ruido registrados para salidas idénticas pueden variar en hasta 6 decibeles, dependiendo del punto a lo largo de la trayectoria de vuelo, como resultado de cambios en las condiciones atmosféricas.


      TRAMO DE ACELERACION


      La altitud a lo largo de la trayectoria de vuelo es evidentemente función de la pendiente de ascenso del avión y ésta es mayor una vez que los flaps están completamente replegados, cada tipo de aeronave tiene un régimen de velocidad específico para la secuencia de repliegues de flaps.

      En general, las aeronaves comerciales de masa baja a media tienen tramos de aceleración relativamente breves que pueden completarse eficazmente a reglajes de empuje de motor inferiores a los utilizados para el despegue.


      CORTE DEL EMPUJE


      El límite del nivel mínimo de empuje después del corte, introducido en las disposiciones enmendadas de los PANS-OPS, también merecen análisis.

      Debido a que los procedimientos de salida con atenuación de ruido exigen un empuje que satisfaga los requisitos mínimos de pendiente con pérdida de motor, no es motivo de preocupación una posible disminución de las características de manejo de la aeronave utilizando un reglaje de potencia inferior al del ascenso normal.

      Además, el nivel mínimo de empuje será igual a la potencia normal de ascenso para aeronaves de mucho peso y también a pesos menores cuando operan desde aeropuertos de mucha elevación.

      Finalmente, el nivel mínimo de empuje resulta en una velocidad de ascenso muy aceptable durante el tramo de aceleración.


      ALTITUD DE INICIO


      Otro componente del perfil de salida es la altitud a la que se inicia el tramo de reducción de empuje o de aceleración.

      Para aeropuertos con restricciones operacionales debidas al ruido, basadas en lugares fijos de monitoreo, la influencia de la altitud de iniciación puede ser muy importante.


      ACTIVIDAD DE LA INDUSTRIA


      El diseño y selección de los procedimientos de salida con atenuación de ruido basados en los nuevos criterios tienen en cuenta la interdependencia entre la altitud de iniciación, el nivel de empuje en el corte y la programación de la secuencia de repliegue de flaps.

      Reconociendo esta complejidad, hay dos iniciativas dirigidas a brindar orientación tanto a los explotadores como a los aeropuertos:

      1. El CAEP está recogiendo datos sobre los beneficios acústicos relacionados con los procedimientos de salida con atenuación de ruido diseñados según estos nuevos criterios. Esta tarea, que abarca una variedad de tipos de célula, quedará finalizada en septiembre 2003.

      2. La Unión Europea está financiando el proyecto SOURDINE, que incluye el objetivo de evaluar las ventajas de reducción de ruido relacionadas con los procedimientos de salida existentes y nuevos.

      Aunque el proyecto SOURDINE, en parte, es paralelo a la labor de la OACI, también estudia la optimización del perfil de salida, dicha optimización, si bien no se considera aplicable a la generación actual de aeronaves, proporcionará una base para el futuro diseño de computadoras de vuelo o de gestión de empuje que brindarían más ventajas acústicas.

      Mientras tanto, se exhorta a los explotadores que deseen avanzar con el desarrollo de NADP a que contacten con el personal de ingeniería acústica de los fabricantes de aeronaves, según se recomienda en los PANS-OPS.


      Texto extraído de la Revista de la OACI por Flor Infante Cárdenas. (DSA)




      RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD PARA VIAJES
      CON NIÑOS

      Muchas aerolíneas aceptan niños que viajen solos. En adición a los riesgos usuales, al viajar con niños, se agregan otros riesgos. Muchos de estos riesgos pueden ser superados utilizando el sentido común y tomando algunas precauciones básicas.

      Las siguientes recomendaciones ayudarán a las personas que son responsables en el viaje de los niños y a los niños que viajan solos:

      1. Considerar la madurez del niño: Si el niño tiene la edad suficiente para viajar sólo en transporte público y puede desprenderse de la familia sin problemas, es muy probable que pueda volar solo inclusive en los casos de cambio de avión. Se recomienda los vuelos directos a los niños con menos madurez.

      2. Coordinar con la persona que llevará al niño: Asegurarse que la persona que llevará al niño le explique los detalles más importantes del viaje. La persona que va a recibir al niño debe portar su identificación y debe coincidir con los datos suministrados a la aerolínea, así como se recomienda que esta persona llegue con anticipación al aeropuerto y confirme en el lugar de origen la llegada del menor.

      3. Hable con el menor y explíquele que se espera de él durante el vuelo: Se le debe explicar claramente lo que sucederá en el vuelo y las experiencias que va a sentir. Esto es especialmente importante en los menores que son viajeros infrecuentes y los que vuelan por primera vez. Debe tener nociones básicas de la ubicación de su asiento, duración del vuelo y quien lo recogerá, puede ayudar que el niño lleve una foto de la persona que lo espera en el lugar de destino.

      4. Revise las disposiciones de la aerolínea: Acerca de los viajes de menores solos, instalación en la aeronave y sobre las disposiciones en los casos que el menor tenga que realizar conexiones. Asimismo, si el menor no va a efectuar conexiones, asegúrese que sea acompañado durante el tránsito en el aeropuerto.

      5. Niños menores de 40 libras (18 kg): Deben ser colocados en un asiento adecuado para su peso, si el niño es menor de dos años puede ser llevado en el regazo, pero considere en adquirir un asiento separado y utilice un sistema adecuado de descanso. Mantenga al niño todo el tiempo con el cinturón de seguridad abrochado.

      6. Prepárese para posibles emergencias: Preste atención a las instrucciones previas al vuelo, infórmese si la aeronave cuenta con equipos para atender menores, si el niño es portador de una condición médica particular debe informarse antes del vuelo.

      7. Mantenga al menor bajo control: Todo el tiempo, no lo siente a lado del pasillo.

      8. Sistema de oxígeno de emergencia: Si se activa, colóqueselo usted primero y después atienda al menor.


      Texto extraído de Airsafe.com. por Juan Carlos Monteza, Inspector Médico DGAC - Perú.


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      DERECHOS DE TRÁFICO INTERNACIONALES: LAS LIBERTADES DEL AIRE


      Las cinco primeras "libertades del aire" surgen del Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional concertado en la Conferencia de Chicago de 1944. Cada Estado contratante otorga los otros Estados contratantes las siguientes libertades con respecto a los servicios aéreos internacionales regulares:

      1. El privilegio de sobrevolar su territorio sin aterrizar.

      2. El privilegio de aterrizar para fines no comerciales (p. ej., mantenimiento, reabastecimiento de combustible).

      3. El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes del territorio del Estado del transportista.

      4. El privilegio de embarcar pasajeros, correo y carga destinado al territorio del Estado del transportista.

      5. El privilegio de embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado contratante, y el privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de dichos territorios.

      6. La denominada "sexta libertad del aire" es el privilegio de transportar, a través del estado del transportista, pasajeros, correo y carga entre los territorios de otros dos Estados.
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