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Boletín de Seguridad DGAC PERU

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    Prevención de Accidentes Boletín de Seguridad Dirección de Seguridad Aérea Av. 28 de Julio 800, Tercer Piso Lima 1 - Perú (511) 433-9823, Fax: (511)
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      Prevención de Accidentes

      Boletín de Seguridad

      Dirección de Seguridad Aérea

      Av. 28 de Julio 800, Tercer Piso

      Lima 1 - Perú

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      Visite nuestra página web en: www.mtc.gob.pe/dgac.html    Boletín de Seguridad Nº 020 – Noviembre 2002

       


      Gestión Integral de

      Calidad: Un Gran Negocio

      La mayoría de las veces cuando se habla de gestión de calidad se piensa exclusivamente en la satisfacción del cliente y de las partes interesadas, tales como accionistas, empleados, proveedores y sociedad en general, pero poco se piensa en los costos de no calidad y en los errores que se cometen a diario en la gestión de la empresa. Menos aún se realizan evaluaciones y mediciones.

      Las empresas del sector aeronáutico, por ejemplo, no se pueden dar ese lujo. Un accidente les puede costar la supervivencia de la empresa. Por esa razón, adicional a tener a los clientes contentos, la principal orientación de la gestión es la seguridad, atacando frontalmente el error humano causante de más del 70% de los accidentes, costos de no calidad e ineficiencia de los procesos.

      La única posibilidad de reducir dichos costos es interviniendo los factores humanos (todos los elementos que influyen en el puesto de trabajo: personas, hardware, software y entorno organizacional) y al error de manera sistémica y metódica, como parte de un sistema de gestión integral.

      Para un mejor análisis y estudio sobre los costos de no calidad en una organización, conviene clasificarlos en: costos de prevención (costos vinculados a prevenir los errores tales como planificación, capacitación, comunicación, procedimientos estandarizados, auditorias de gestión, etc.), costos de evaluación o inspección (vinculados a controlar los resultados esperados y desempeño de las personas, procesos, productos y equipos, mediante exámenes, fiscalización y observación), costos de fallas internas (costos por fallas producidas antes de entregar el producto al cliente) y costos por fallas externas (costos por fallas producidas después que el cliente recibió el producto y se percató que algún requisito no fue cumplido).

      Los costos de no calidad representan un monto total que iguala aproximadamente a un 30% de los ingresos totales de una empresa de servicios y un 20% en una empresa industrial.

      Teniendo en cuenta que la rentabilidad de la mayoría de las empresas es cada vez menor (aproximadamente un 20%, dependiendo del tipo de empresa) para lograr una mayor rentabilidad es mucho más eficiente el orientarse a reducir los costos de no calidad que incrementar las ventas. Ojalá se pueda hacer una combinación de ambas, aunque no siempre es factible dado que a veces no tenemos control del mercado, pero sí podemos tener un mejor control de nuestra propia organización.

      En el mundo desarrollado se ha comprobado estadísticamente que la mejor alternativa de reducir los costos de fallas es invirtiendo en prevención. Un sistema de gestión integral de calidad incorporando los aspectos de calidad, seguridad y medio ambiente es la mejor alternativa sistémica de prevenir los costos de no calidad, dado que un sistema de gestión de esa naturaleza tiene incorporado los principales aspectos que involucran los costos de prevención.

      Cifras nos indican que por cada dólar invertido en actividades que conforman los costos de prevención, la empresa recupera por los menos tres debido a reducción de fallas (internas o externas) y disminución de costos de evaluación debido a la incorporación del autocontrol en la línea de producción.

      Nuestra contabilidad tradicional no incorpora los costos producidos por errores, sólo se reflejan como un mayor costo de producción. Los costos de no calidad están ocultos en la organización, por lo tanto, es indispensable trabajar en detectarlos, ya que eso podría significar lograr la competitividad y satisfacción de nuestros clientes que nos permita el éxito.

      Trabajar en reducir los costos de fallas, mediante un sistema integral de calidad, es un gran negocio.

      Por Cap. José J. Castellanos L. – Piloto TLA – Gerente General de la empresa Qualinet (extraído de la revista Certificación)


      ESTRATEGIA GLOBAL DE

      SEGURIDAD DE LA AVIACION

      Al año de ocurridos los trágicos eventos del 11 de setiembre de 2001 en los Estados Unidos, la comunidad aeronáutica en el mundo ha iniciado una amplia gama de medidas para incrementar significativamente la seguridad de la aviación alrededor del mundo, incluyendo la adopción de nuevos estándares de seguridad internacional y un programa de auditorias de seguridad en  los 188 Estados contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

      Días después de los ataques, los Estados contratantes de OACI fortalecieron sus procedimientos y medidas de seguridad, particularmente en los aeropuertos. OACI dio prioridad al tema en la 33º sesión de su Asamblea, la que se realizó dos semanas después del día de los eventos del 11 de Setiembre. La Asamblea tomó acción inmediata, incluyendo la revisión de las regulaciones existentes y convocó a una Conferencia Ministerial de Alto Nivel en Seguridad de la Aviación, con el objetivo de prevenir, combatir y erradicar el terrorismo en la aviación civil.

      Pasados algunos meses, el Anexo 17 (Seguridad) al Convenio de Aviación Civil Internacional fue fortalecido y nuevas normas fueron adoptadas, incluyendo la mejora de la seguridad en la cabina de pilotaje, reforzando sus puertas. La Conferencia Ministerial de Alto Nivel realizada en Febrero de 2002 revisó el Plan de Acción para el Fortalecimiento de la Seguridad de la Aviación de OACI, que fue aprobado por el Consejo de OACI en Junio de 2002. Un componente importante del Plan son las auditorias de seguridad para la aviación en todos los Estados Contratantes de OACI,  que se iniciaron en Octubre de 2002.

      Durante el año pasado, un seguro global de riesgos de guerra ha sido desarrollado para cubrir los vacíos dejados por el retiro, total o parcial, de la cobertura comercial de los seguros después de  los eventos del 11 de Setiembre.

      “Claramente esto ha jugado un papel importante en restaurar la confianza del consumidor en el transporte aéreo”, comento el Dr. Assad Kotaite, presidente del Consejo de la OACI. “Al mismo tiempo” agregó, “necesitamos prestar atención continua al bienestar de la industria. El transporte aéreo global es el conductor del desarrollo de la economía, un catalizador para los negocios y  turismo y vehículo para el desarrollo social y cultural mundial. Debemos proporcionar un clima en el cual la industria pueda asegurar su vitalidad mientras se proporciona a los ciudadanos del mundo el mejor y más eficiente sistema posible de  seguridad en la aviación civil”.

      El componente a largo plazo de la estrategia global de la seguridad de la aviación se concentra en tres áreas criticas. La primera es acceder a las nuevas amenazas para la aviación civil como desarrollar una habilidad para iniciar una acción preventiva. La segunda es el monitoreo continuo y mejorado del proceso de seguridad  existente para asegurar que se encuentran al nivel de la amenaza identificada. Y la tercera es expedir la transparencia de los pasajeros manteniendo al mismo tiempo el mas alto nivel de seguridad, en parte a través de nueva tecnología como Maquinas Lectoras de Documentos de Viaje y de Identificación Biométrica.

      Documento OACI traducido por Andrew Matthews Inspector AVSEC, DGAC-Perú

      CLIMATIZACION DE LA CABINA

      El mantenimiento de un ambiente de cabina confortable para los pasajeros y tripulantes del avión comercial requiere el control de variables físicas con influencias fisiológicas, la temperatura del aire de cabina, su contenido de humedad, la presión y la propia calidad del aire que se introduce en ella son factores que intervienen en la operación del sistema de acondicionamiento de aire.

      El avión comercial vuela a altitudes donde la vida humana sería imposible, a 40.000 pies la densidad del aire ha descendido a un tercio del valor del nivel del mar, la temperatura es –60°C y la humedad del aire tan imperceptible que es difícil encontrar un lugar del planeta tan seco, sin duda hay que realizar un gran esfuerzo para mantener el confort de los pasajeros a bordo.

      El volumen de la cabina de un avión comercial es enorme para la única fuente de aire disponible para climatización que se obtiene de los motores, concretamente del compresor, los propulsores de las aeronaves actúan como bombas neumáticas, aspirando aire de la atmósfera para comprimirlo y, después de mezclarlo con el combustible, proceder a su ignición y expulsión de los gases resultantes a alta velocidad.

      Pues bien, una parte hay que desviarla hacia la cabina, comprendiéndose que existen limitaciones sobre la cantidad de aire que se puede extraer de los motores en las distintas fases del vuelo, ya que son para propulsar el avión así como para el antihielo, presurización y otros servicios.

      ACONDICIONADORES DE AIRE

      El aire que se extrae del motor tiene un nombre muy peculiar, “sangrado” y se hace a través de una o más válvulas ubicadas en el compresor del turborreactor.


      FUENTE DE AIRE

      El aire “sangrado” sigue su curso y pasa a una rueda que tiene un diámetro pequeño y gira a muy altas revoluciones, del orden de 90.000 rpm y está colocada en el circuito para que experimente a su paso una expansión muy fuerte.

      Siempre que se produce la expansión de un gas se desarrollan dos procesos físicos de importancia para el sistema que lo lleva a cabo:

      1)  La temperatura del aire disminuye considerablemente, hasta el punto de que se forma normalmente hielo en la salida del conducto si hay suficiente humedad en el aire.

      2)  La expansión del gas produce el movimiento de giro de la rueda y ésta impulsa el ventilador a través del eje.

      En vuelo subsónico y a baja altura, normalmente es necesario introducir en la cabina gran cantidad de aire frío, de manera que la válvula de derivación de la turbina de refrigeración (VDT) tiende a situarse en posiciones más cerradas; la máxima regulación de frío del sistema se obtiene cuando está completamente cerrada, de modo que todo el aire de sangrado pasa por la turbina de refrigeración.

      CAUDAL DE AIRE

      La normativa vigente impone ciertos criterios sobre las condiciones de suministro de aire a la cabina, tanto en cantidad como en calidad del mismo.

      Dentro de las condiciones generales de acondicionamiento de aire para la cabina de pilotaje se indica que debe estar ventilada a un régimen de aire fresco no inferior a 0,283 metros cúbicos por minuto por cada miembro de la tripulación, éste es un valor aceptable para conseguir el grado de bienestar adecuado.

      En el caso de la cabina de pasajeros, la renovación completa del aire se realiza cada dos o tres minutos, en función del volumen de la misma, es una práctica usual la recirculación del 50% del aire de cabina, haciéndolo pasar a través de filtros de gran capacidad de retención, la otra mitad es aire fresco procedente del sistema de aire acondicionado.

      En la práctica, la cabina de pasajeros recibe menos caudal de aire por unidad de volumen que la de pilotaje, hay dos motivos fundamentales para ello:

      1)  El mayor caudal de aire que se destina a la cabina de pilotaje permite obtener una pequeña presión diferencial entre ambas cabinas, de manera que impida la entrada en ésta de humos y olores, procedentes de la cabina de pasajeros.

      2)  La cabina de pilotaje está expuesta a una variación de carga térmica mucho más alta que la de pasajeros, en un doble sentido, por ingreso y por pérdida de calor.

      ·     Ingreso de calor en la cabina de vuelo: es la acumulación procedente de los paneles de instrumentos y de la propia radiación solar que llega a través de parabrisas, ventanillas y del revestimiento de cabina.

      ·     Pérdida de calor: pierde gran cantidad en vuelo nocturno (radiación a través de parabrisas, ventanillas y del revestimiento de cabina).

      El caudal de aire que el sistema introduce por unida de longitud de cabina de pasajeros es prácticamente el mismo, de manera que no se puede lograr, en términos técnicos, que los compartimentos de las clases ejecutiva y primera reciban mayor caudal de aire que el de turistas.

      Desgraciadamente, cada vez que hay menos aire fresco para cabina y servicios, por imperativos técnicos de los motores (la fuente de toda energía del avión), hay que recircular mayor proporción de aire de cabina.

      CALIDAD DEL AIRE

      Dentro del esquema general de confort del pasajero medio, la calidad del aire que se respira a bordo es un factor fundamental, sobre todo en los vuelos de largo alcance.

      Para las dos cabinas del avión (pilotaje y pasajeros) es necesario mantener la concentración de ciertos gases por debajo de un determinado nivel, bien sea impuesto por la normativa o por criterios establecidos por los propios fabricantes de aeronaves.

      Si hablamos del nivel de concentración de gases, hay cuatro puntos que destacar:

      1)  Concentración de monóxido de carbono: ésta debe ser inferior a una parte por 20 000 de aire, equivalente al 0,005% en volumen.

      2)  Anhídrido carbónico: la normativa aeronáutica, con anterioridad a 1997, limitaba la concentración de este gas, pero sólo para la cabina de pilotaje, que debía ser inferior al 3% y representa la frontera donde se producen las primeras manifestaciones de dolor de cabeza y otras molestias.

      3)  Ozono: hay límites de concentración, hasta el punto de limitar la altitud operativa del avión en caso de superar los prescritos, dos factores que aumentan la concentración media en cabina son la mayor latitud de la ruta y la estación (primavera, en el hemisferio Norte y otoño, en el Sur).

      4)  Concentración de partículas y microorganismos: los filtros instalados en el sistema de circulación del aire de cabina están diseñados para retener partículas del tamaño de los virus.

      La práctica de mantener la ventilación del avión en funcionamiento mientras hay pasajeros a bordo es la forma más adecuada para luchar contra microbios, virus, hongos, bacterias y arácnidos.

      Texto resumido de la revista Airline por Flor Infante Cárdenas

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      EVACUACIÓN AEROMÉDICA

      Se define como ambulancia aérea (avión – helicóptero) a la aeronave configurada para el transporte de personas que padecen lesiones orgánicas o enfermedades y que, por su estado, requieren de equipos, personal y atenciones especiales durante el vuelo, que no son ofrecidos por explotadores de transporte aéreo regular o no regular. Una ambulancia aérea cuenta con equipos, materiales médicos y los fármacos necesarios para dar soporte a los diferentes niveles de cuidado, contando además con personal médico y paramédico capacitado y entrenado. Asimismo, las aeronaves pueden ser de dos tipos:

      a)  Aeronave dedicada: Aeronave totalmente configurada para la operación de ambulancia aérea.

      b)  Aeronave no dedicada: Aeronave temporalmente configurada como ambulancia aérea. El operador deberá acondicionar un área adecuada, si es aplicable, aislada, para el paciente, personal médico, paramédico y equipos necesarios.

      Para operar una aeronave como ambulancia aérea, ésta debe tener la configuración típica y contar por lo menos con los siguientes equipos:

      a)  Oxígeno medicinal (gaseoso y/o líquido): contenedores, líneas, reguladores, calibradores, tomas de salida y otros componentes del sistema.

      b)  Aspirador (vacuum): Contenedores, bomba, reguladores, líneas, calibradores, tomas de salida.

      c)   Sistema de camillas: Camillas, base de montaje, pedestal, plataforma y sistema de amarre para los pacientes.

      d)  Respirador volumétrico: Sistema de tubos corrugados, adaptadores y otros componentes del sistema.

      e)  Oxímetro de pulso.

      f)    Electrocardiógrafo y desfibrilador.

      g)  Iluminación suplementaria: luces de emergencia, luces de punto, reflectores.

      h)  Gabinetes de suplementos y equipos médicos.

      i)    Toma de energía para los equipos médicos: energía directa, energía alterna, inversores, conversores, baterías y toma adicional de energía externa.

      j)    Equipos de comunicaciones especiales: radio FM, intercomunicadores y equipos necesarios para la comunicación aire tierra con el personal de emergencia.

      k)   Asientos adecuados: para el personal médico y paramédico.

      l)    Tubos endotraqueales.

      m)Resucitador.

      n)  Laringoscópio.

      o)  Estetoscópio.

      p)  Tensiómetro aneroide.

      q)  Férulas neumáticas.

      r)    Set de electrodos.

      s)  Jeringas de diferentes capacidades.

      t)    Torniquetes.

      u)  Soluciones antisépticas.


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