FAA News    

Federal Aviation Administration, Washington, DC 20591

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FOR IMMEDIATE RELEASE                                           

APA 38-02

Date:  September 5, 2002

Contact:  William Shumann

Phone: 202-267-3883

Flying Restrictions for September 11 Events Announced

WASHINGTON – The U. S. Department of Transportation’s Transportation Security Administration (TSA) and Federal Aviation Administration (FAA) announced today temporary flight restrictions (TFRs) that will be in effect on September 11, 2002.  These restrictions will be in effect in connection with public events that day in New York, Washington, DC and Somerset, PA.

During those times, there will be extensive limits on flying within a 30-nautical-mile (34.5-statute-mile) radius of the event sites at altitudes below 18,000 feet.  For airline flights into and out of all airports in these areas, the “30-minute seat rule” will be in effect.  That means all passengers must remain seated for 30 minutes after takeoff and for 30 minutes prior to landing.  This same rule has been in effect for flights at Reagan Washington National Airport since last October.

General aviation or private flying will be banned or, in some cases, limited to aircraft on Instrument Flight Rules (IFR) flight plans, which must be filed at least six hours before takeoff.  Sightseeing and training flights are banned, as are all Visual Flight Rules (VFR) flights.

Special air traffic management procedures will be in effect for all flights in these areas, including foreign airlines.

In the New York area, these restrictions will be in effect from 7 a.m. on September 11 until 8 p.m. on September 13. There will be no general aviation flying in the TFR area before, during and after public outdoor events on those three days.  At other times, general aviation flying will be limited to IFR operations.  The 30^th and 34^th Street heliports in Manhattan will have limited flying during the public outdoor events.  Times for these events will be announced later.  For pilots, the center of the 30-nautical-mile TFR will be the Ground Zero site. 

In the Washington area, the restrictions will be in effect from 8:30 a.m. until 11 a.m. on September 11.  The Washington Monument will be the center of the TFR.  There will be no flying over or near the Pentagon ceremony, and use of Runway 15/33 at Reagan Washington National Airport will be restricted.  IFR general aviation flying will be permitted in the outer area of the TFR zone, not less than 15 miles from the Washington Monument.  All general aviation flying continues to be prohibited within a 15-statute-mile radius of the Washington Monument.  

In Somerset, PA, the TFR will be centered on the ceremony site, near the location of the crash of United Air Lines Flight 93.  There will be no flying over or near the ceremony. 

An interagency working group that included the Office of Homeland Security, North American Aerospace Defense Command, US Secret Service and the Department of State, as well as TSA and FAA, developed these restrictions.

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An electronic version of this news release is available via the

World Wide Web at http://www.faa.gov/apa/pr/index.cfm

POLITICA DE LA FAA ACERCA DEL USO DEL VIAGRA EN LA IMPOTENCIA MASCULINA

La impotencia masculina es relativamente un problema común. Millones de hombres se sienten avergonzados de admitir que tienen un problema y de seguir un tratamiento. Muchas enfermedades predisponen a la impotencia. Estas incluyen diabetes, cirugía o radiación para el tratamiento del cáncer de próstata, lesiones  de médula o ateroesclerosis. En el pasado, algunos tratamientos incluían inyecciones intrapeneanas, implante de dispositivos, dispositivos de vacío entre otros. En la actualidad se dispone para la disfunción eréctil de una pastilla que estimula la respuesta sexual, que en muchos casos lleva a la erección.

En marzo de 1998, la FDA aprobó el Viagra (citrato de sildenafil) como el primer tratamiento por vía oral para disfunción eréctil. Viagra es manufacturado por Pfizer, que recibió la aprobación para la droga en menos de 6 meses posterior a su ingreso a la FDA. El Viagra afecta respuestas químicas, lo que lleva a estimulación sexual, causando un flujo de sangre hacia el pene por relajación de músculos. La pastilla debe tomarse una hora antes del evento.

Las evaluaciones iniciales de la droga demostraron que la dosis recomendada mejoraba la función eréctil en el 70% de los varones con disfunción eréctil de diferentes causas. Alrededor del 2.5% de los usuarios descontinuaron la medicación debido a los efectos secundarios. Los efectos secundarios más comunes son: dolor de cabeza, bochornos e indigestión.

Otros reportes mencionan alteraciones de la visión, cambios en la visión de colores o una mayor sensibilidad a la luz, aproximadamente el 3% tiene alteración en la capacidad de percibir las luces amarillas y verdes por varias horas, después del uso de la medicación.

Asimismo interactúa con los nitratos, por lo tanto, los varones que utilizan esta medicación no deben utilizar Viagra. Muchas muertes se han reportado en individuos usuarios de Viagra y medicación de uso cardiovascular, pero no se ha establecido una relación directa. Se puede además presentar disminución de la presión arterial. Puede interactuar con los antimicóticos, algunos antibióticos y los fármacos usados para el tratamiento de la úlcera. Las personas que padecen de anemia sickle cell, mieloma múltiple o leucemia deben tener mucho cuidado al utilizar el Viagra, debido a que puede causar una erección dolorosa que no se relaja.

Los facultativos de la FAA recomiendan que la medicación debe ser usada estrictamente a la dosis indicada por el laboratorio y que se observen estrictamente todas las contraindicaciones.

Los pilotos y los controladores de tráfico aéreo no deben utilizar Viagra por lo menos seis horas antes de efectuar sus actividades aeronáuticas.

Por Juan Carlos Monteza Neumann – Inspector Médico Aeronáutico DGAC - Perú

¿A qué edad
un piloto es considerado
“poco confiable”?

El proceso natural de envejecer es más importante para usted como piloto, que para la mayoría de los otros grupos, debido a los estrictos requerimientos de las habilidades y capacidades individuales. Es natural y esperado que algunos de los componentes físicos y funciones sensoriales se deterioren de alguna forma a medida que se envejece.

El grado de deterioro varía en gran medida de una persona a otra, por lo tanto una norma empírica puede estar basada en que los niveles de habilidad y juicio se modifican igual que los cambios físicos y mentales que suceden a través de los años.

El primer cambio evidente es la disminución de la habilidad en enfrentar determinados estrés del cuerpo, especialmente la mayor dificultad en sobreponerse a la fatiga.

A medida que se envejece, el cuerpo tiene tendencia a disminuir su tiempo de reacción, eficiencia y recuperación en climas rigurosos. Un individuo joven puede reaccionar más rápido y más enérgicamente ante situaciones urgentes que lo que podría un hombre de más edad. La destreza manual derivada de la coordinación muscular es afectada por la edad, pero esto no es ningún grado predecible. Aunque la rapidez de las reacciones aumenta desde la niñez a la juventud, gradualmente disminuye con la madurez. Personas de más edad que conservan la rapidez de sus reacciones pueden competir eficazmente con individuos más jóvenes. Sin embargo, puede ser cierto que un tiempo de reacción más lento podría ser crítico en los procedimientos de aterrizaje, donde se deben realizar rápidamente un gran número de operaciones.

La edad también produce efectos específicos en el sistema circulatorio, ojos y oídos y los resultados de estos efectos son de gran importancia para el piloto. El sistema circulatorio está controlado bastante bien, como consecuencia de la renovación de la habilitación médica para el vuelo.

Cambios o tendencia hacia el deterioro son detestables y la declinación de la performance puede consultarse con médicos aeronáuticos.

A medida que se acerca a los 45 años, la lente de sus ojos puede no estar capacitada para enfocar debidamente objetos cercanos, debido a la pérdida gradual de su elasticidad. Por tal motivo, Usted puede encontrar más difícil la lectura de los instrumentos, cartas o controles de la radio. En una compensación parcial para esto, el ojo tiene visión más lejana, siendo más fácil para el piloto de más edad observar el cielo en busca de otros aviones.

Las lentes bifocales, si bien ayudan, no son siempre satisfactorias ya que se tiene que inclinar la cabeza hacia atrás para ver objetos situados arriba. Si Usted piensa que su visión no es la que solía tener, consulte al médico aeronáutico para un examen de los ojos. La visión corregida no es un obstáculo para obtener su habilitación.

Al aumentar la edad, la capacidad de sus ojos para adaptarse a la oscuridad, también disminuye. Especialmente, después de los 60 años, las pupilas tienden a achicarse (permitiendo una menor entrada de luz) y la membrana en la parte posterior del globo ocular pierde algo de su sensibilidad a la luz.

Dentro de sus capacidades, el ojo de una persona de mayor edad se adapta a la oscuridad tan rápido como el de un hombre joven, pero no alcanza un nivel tan alto de sensibilidad. Por lo tanto, un piloto de 45 años puede llegar a necesitar alrededor de 2.5 veces más iluminación durante la noche que uno de 25 años. Un piloto de 60 años podría llegar a necesitar 10 veces la cantidad de luz que uno de 25.

Para realizar un aterrizaje en condiciones mínimas de luz, sería beneficioso utilizar los ojos de un piloto joven.

La audición, que es un factor menos crítico que la visión para la seguridad del vuelo, también se torna menos aguda con la edad. El daño es más marcado en los rangos de alta frecuencia, por encima de los 2,000 Hertz. Normalmente, el oído permanece sensible al rango de frecuencia de voz y a las frecuencias utilizadas para la identificación de las ayudas a la navegación.

Un piloto es tan viejo como su visión, su coordinación muscular y su destreza, así también como su adaptabilidad mental a las condiciones y problemas del vuelo. La capacidad individual del piloto para realizar sus tareas puede ser un factor determinante cuando se evalúa su actividad de vuelo y su edad.

Tomando todo en consideración, la edad de 60 años parece estar cerca de la edad límite lógica para los profesionales, por cuanto la mayoría de las capacidades mentales y físicas se mantienen satisfactoriamente hasta dicha edad. La adaptación de los ojos a la oscuridad, disminuye bastante rápidamente después de los 60.

En vista del aumento de los problemas ocasionados por la edad, el piloto de la tercera edad debe admitir de buena manera los estragos del tiempo; debe alejarse de las actividades de la cabina con frecuencia y honestidad; aprender nuevas técnicas y procedimientos y consultar a su médico aeronáutico ante cualquier duda que tenga acerca de su capacidad.

¡Pero cuando el deterioro físico sobrepasa su destreza de pilotaje, es tiempo de abandonar!

Texto extraído del Boletín Nº 31 JIAAC por Juan Carlos Monteza Neumann – Inspector Médico Aeronáutico DGAC - Perú

LA REACCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS PILOTOS ANTE LA TURBULENCIA

Los  encuentros en vuelo con turbulencia afectan la seguridad operacional de la aviación comercial.

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos Americanos ha identificado la turbulencia en vuelo como la causa   principal de lesiones graves de pasajeros y miembros de la tripulación en los accidentes no mortales de vuelos regulares de pasajeros en los Estados Unidos.

La turbulencia en aire claro (CAT) es la que plantea un problema especial, pues puede ocurrir en forma repentina e inesperada, aún cuando los meteorólogos han tenido bastante éxito en la predicción de la turbulencia relacionada con la actividad de las ondas orográficas, resulta más difícil pronosticar la turbulencia en aire claro relacionada con las superficies de la tropopausa, las depresiones y los frentes en altura.

Actualmente, la mejor información disponible en tiempo real, en lo que atañe a la turbulencia, proviene de los informes de pilotos, que comunican verbalmente por radio, las aeronaves  tienen diferentes grados de sensibilidad respecto a la turbulencia en función de parámetros como la velocidad aerodinámica y la densidad del aire, el peso de la aeronave, el área de la superficie de  ala y el ángulo de ataque de las alas.

A fin de comprender el estado actual de la práctica en lo que respecta a la turbulencia en aire claro, la Administración Nacional de la Aeronáutica y el Espacio (NASA), financió estudios con el objeto de saber si los pilotos evaluaban la turbulencia de manera similar y si se atenían a los procedimientos sugeridos por la FAA, y tratar de determinar si la seguridad operacional podría verse afectada por malas evaluaciones de la turbulencia o por malas decisiones.

LAS EVALUACIONES DE

LOS PILOTOS VARÍAN

·       Los pilotos evalúan la turbulencia utilizando valores únicos de intensidad, por ej.: “continuamente ligera” o “ligera”;

·       Los pilotos combinan las intensidades de baja severidad con las intensidades de nivel más elevado a baja frecuencia, por ej.: “suaves sacudidas ocasionales”;

·       Los pilotos crean categorías que se sitúan entre las normas publicadas “sacudidas muy ligeras”; y

·       Los pilotos utilizan descripciones que no están definidas en las normas publicadas, por ej.: “ondulaciones”, “sacudidas”, “burbujas” y “turbulencia intensa”

OBSERVANCIA DE LOS

PROCEDIMIENTOS

Aun cuando hay procedimientos recomendados para la turbulencia, hay también variación en las decisiones que los pilotos toman efectivamente a diversos niveles de turbulencia.

Muchos pilotos indicaron que proporcionan información relativa a la turbulencia al ATC en la gama de las moderadas, como está recomendado, pero más del 30% indicó que no lo hacía, la encuesta subraya la idea de que los pilotos consideran seriamente la seguridad y la comodidad de los pasajeros, no obstante si los pilotos no evalúan la turbulencia de manera análoga, la seguridad de los miembros de la tripulación de cabina puede verse bastante comprometida.

LA OBJETIVIDAD ES ESENCIAL

Es más probable que los pilotos pudieran hacer evaluaciones objetivas y atenerse a los procedimientos si se hubiera desarrollado una manera objetiva de medir la turbulencia.

El Centro Nacional de Investigaciones Atmosféricas de los Estados Unidos está desarrollando un método para diagramar la reacción de las aeronaves respecto aun sistema de medición objetiva de la turbulencia basado en el ritmo de disipación de los remolinos.

Aunque las definiciones publicadas sobre la intensidad de la turbulencia que se emplean en los Estados Unidos incluyen cinco niveles (ninguna, ligera, moderada, severa y extrema), utilizando una escala de 10 puntos, de 0 a 9, para la intensidad de la turbulencia, y se adoptó una escala de tres grados para representar la frecuencia como ocasional, intermitente y continua.

HACE FALTA MÁS INVESTIGACION

Los tres estudios descritos anteriormente están ayudando a resolver la cuestión de la manera en que puede mejorarse la seguridad operacional en lo que  atañe a la evaluación de la turbulencia y la toma de decisiones, pero hace falta más investigación.

En lo que respecta a la interfaz ser humano/computadora, se investigó   sólo un formato y una ubicación para la presentación visual relativa a la propia aeronave.

Mejoras en lo que respecta a la educación de los pasajeros, divulgación de información sobre la turbulencia, instrucción de la tripulación y nuevos procedimientos son algunas de otras opciones necesarias para garantizar  la seguridad de vuelo.

Texto resumido de Revista OACI por Flor Infante Cárdenas

ADELANTAN LEY PARA ARMAR PILOTOS EN USA

La Cámara de Representantes de Estados Unidos, a mediados de julio pasado, aprobó el proyecto de Ley para permitir que los pilotos porten armas mientras comandan su aeronave.

El escrutinio resultó en 310 votos a favor y 113 en contra, pese a la oposición del gobierno, que cree que esta Ley puede provocar más problemas de seguridad que los que se quieren solucionar.

“La seguridad de la aviación ya se ha incrementado de diversas formas, entre ellas con el fortalecimiento de las puertas de la cabina de mando y el empleo de agentes federales que viajan en los vuelos”.

Se espera que en el Senado estadounidense, donde la propuesta tiene que ser aprobada  antes que se convierta en Ley, se encuentre gran oposición a la misma, de ser aprobada la legislación, permitiría que los pilotos de líneas aéreas porten armas voluntariamente después de haber recibido el entrenamiento apropiado sobre su uso.

Al principio un número limitado de pilotos recibiría el permiso y se adoptaría la medida por un período experimental de dos años.

Texto extraído de la Revista ALA por Flor Infante Cárdenas

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POR CADA CIEN INCIDENTES GRAVES, UN ACCIDENTE SEGURO

Rara vez un accidente es resultado de una sola causa; en la mayoría de los casos, varios factores han intervenido en la catástrofe y retrospectivamente suele ser posible determinar que estos factores se han encontrado en incidentes anteriores.

La mayoría de los accidentes de aeronaves pueden clasificarse como causados por ERRORES HUMANOS. Sin embargo, las causas reales se refieren frecuentemente a factores administrativos como el diseño, fabricación, ensayo, mantenimiento, inspección y procedimientos operacionales, tanto en tierra como en aire. La IDENTIFICACIÓN de estos factores debe efectuarse con métodos de investigación cuidadosos y persistentes. Así podrán tomarse MEDIDAS CORRECTIVAS referentes a estos factores.

Un INCIDENTE es todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones. Un INCIDENTE GRAVE es un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente.

Puede afirmarse que un INCIDENTE es un ACCIDENTE POTENCIAL, y por eso es importante hacer el máximo uso posible de la información obtenida en la investigación de incidentes como medio de prevenir accidentes.

El objetivo fundamental de la investigación de los accidentes e incidentes de aviación es establecer los hechos, condiciones y circunstancias del accidente de manera que se pueda determinar la CAUSA PROBABLE del accidente o incidente y adoptar medidas apropiadas tendientes a evitar su repetición y de los factores que lo hicieron posible. El propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad.

La INVESTIGACIÓN es un proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir los accidentes y que comprende la reunión y el análisis de información, la obtención de conclusiones, incluida la determinación de la(s) CAUSA(S) y, cuando proceda, la formulación de RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD. El objetivo fundamental de la investigación de accidentes o incidentes será la PREVENCIÓN de futuros accidentes e incidentes. El propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad.

La(s) CAUSA(S) son acción(es), omisión(es), acontecimiento(s), condición(es), o una combinación de estos factores que determinen el accidente o incidente.

Las RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD son propuestas de la autoridad investigadora del Estado que realiza la investigación, basadas en la información obtenida de la investigación y formuladas con la intención de prevenir futuros accidentes o incidentes.

Básicamente la investigación debería determinar: QUÉ SUCEDIÓ, COMO SUCEDIÓ, y POR QUÉ SUCEDIÓ, de manera que puedan determinarse y corregirse todas las causas del accidente. Al proceder así es preciso establecer y analizar los hechos, sacar conclusiones y formular recomendaciones.

La tendencia actual de estas actividades en el ámbito internacional, es hacer hincapié en el carácter NO PUNITIVO de la prevención e investigación de accidentes de aviación. Lo cual significa aumentar la confianza del público al viajar por vía aérea, reducir las pérdidas materiales y sus múltiples consecuencias, por lo que al evitar en este proceso, la búsqueda de culpables o responsables y solo, teniendo como objetivo el de conocer la causa de los incidentes o accidentes, siempre se encontrará colaboración por parte del personal aeronáutico involucrado en dichos sucesos, garantizando el éxito de la investigación y de los esfuerzos encaminados a fomentar la seguridad en el medio aeronáutico.

La FE y la CONFIANZA son componentes indispensables para una buena comunicación, la experiencia ha indicado que el descubrimiento de los peligros, a través de la notificación de incidentes o de los propios peligros, sólo es eficaz si la persona que transmite la información confía en que la notificación de un error no acarreará medidas disciplinarias.

PREVENCIÓN DE ACCIDENTES: TAREA DE TODOS 

Gestión Integral de

Calidad: Un Gran Negocio

La mayoría de las veces cuando se habla de gestión de calidad se piensa exclusivamente en la satisfacción del cliente y de las partes interesadas, tales como accionistas, empleados, proveedores y sociedad en general, pero poco se piensa en los costos de no calidad y en los errores que se cometen a diario en la gestión de la empresa. Menos aún se realizan evaluaciones y mediciones.

Las empresas del sector aeronáutico, por ejemplo, no se pueden dar ese lujo. Un accidente les puede costar la supervivencia de la empresa. Por esa razón, adicional a tener a los clientes contentos, la principal orientación de la gestión es la seguridad, atacando frontalmente el error humano causante de más del 70% de los accidentes, costos de no calidad e ineficiencia de los procesos.

La única posibilidad de reducir dichos costos es interviniendo los factores humanos (todos los elementos que influyen en el puesto de trabajo: personas, hardware, software y entorno organizacional) y al error de manera sistémica y metódica, como parte de un sistema de gestión integral.

Para un mejor análisis y estudio sobre los costos de no calidad en una organización, conviene clasificarlos en: costos de prevención (costos vinculados a prevenir los errores tales como planificación, capacitación, comunicación, procedimientos estandarizados, auditorias de gestión, etc.), costos de evaluación o inspección (vinculados a controlar los resultados esperados y desempeño de las personas, procesos, productos y equipos, mediante exámenes, fiscalización y observación), costos de fallas internas (costos por fallas producidas antes de entregar el producto al cliente) y costos por fallas externas (costos por fallas producidas después que el cliente recibió el producto y se percató que algún requisito no fue cumplido).

Los costos de no calidad representan un monto total que iguala aproximadamente a un 30% de los ingresos totales de una empresa de servicios y un 20% en una empresa industrial.

Teniendo en cuenta que la rentabilidad de la mayoría de las empresas es cada vez menor (aproximadamente un 20%, dependiendo del tipo de empresa) para lograr una mayor rentabilidad es mucho más eficiente el orientarse a reducir los costos de no calidad que incrementar las ventas. Ojalá se pueda hacer una combinación de ambas, aunque no siempre es factible dado que a veces no tenemos control del mercado, pero sí podemos tener un mejor control de nuestra propia organización.

En el mundo desarrollado se ha comprobado estadísticamente que la mejor alternativa de reducir los costos de fallas es invirtiendo en prevención. Un sistema de gestión integral de calidad incorporando los aspectos de calidad, seguridad y medio ambiente es la mejor alternativa sistémica de prevenir los costos de no calidad, dado que un sistema de gestión de esa naturaleza tiene incorporado los principales aspectos que involucran los costos de prevención.

Cifras nos indican que por cada dólar invertido en actividades que conforman los costos de prevención, la empresa recupera por los menos tres debido a reducción de fallas (internas o externas) y disminución de costos de evaluación debido a la incorporación del autocontrol en la línea de producción.

Nuestra contabilidad tradicional no incorpora los costos producidos por errores, sólo se reflejan como un mayor costo de producción. Los costos de no calidad están ocultos en la organización, por lo tanto, es indispensable trabajar en detectarlos, ya que eso podría significar lograr la competitividad y satisfacción de nuestros clientes que nos permita el éxito.

Trabajar en reducir los costos de fallas, mediante un sistema integral de calidad, es un gran negocio.

Por Cap. José J. Castellanos L. – Piloto TLA – Gerente General de la empresa Qualinet (extraído de la revista Certificación)

ESTRATEGIA GLOBAL DE

SEGURIDAD DE LA AVIACION

Al año de ocurridos los trágicos eventos del 11 de setiembre de 2001 en los Estados Unidos, la comunidad aeronáutica en el mundo ha iniciado una amplia gama de medidas para incrementar significativamente la seguridad de la aviación alrededor del mundo, incluyendo la adopción de nuevos estándares de seguridad internacional y un programa de auditorias de seguridad en  los 188 Estados contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Días después de los ataques, los Estados contratantes de OACI fortalecieron sus procedimientos y medidas de seguridad, particularmente en los aeropuertos. OACI dio prioridad al tema en la 33º sesión de su Asamblea, la que se realizó dos semanas después del día de los eventos del 11 de Setiembre. La Asamblea tomó acción inmediata, incluyendo la revisión de las regulaciones existentes y convocó a una Conferencia Ministerial de Alto Nivel en Seguridad de la Aviación, con el objetivo de prevenir, combatir y erradicar el terrorismo en la aviación civil.

Pasados algunos meses, el Anexo 17 (Seguridad) al Convenio de Aviación Civil Internacional fue fortalecido y nuevas normas fueron adoptadas, incluyendo la mejora de la seguridad en la cabina de pilotaje, reforzando sus puertas. La Conferencia Ministerial de Alto Nivel realizada en Febrero de 2002 revisó el Plan de Acción para el Fortalecimiento de la Seguridad de la Aviación de OACI, que fue aprobado por el Consejo de OACI en Junio de 2002. Un componente importante del Plan son las auditorias de seguridad para la aviación en todos los Estados Contratantes de OACI,  que se iniciaron en Octubre de 2002.

Durante el año pasado, un seguro global de riesgos de guerra ha sido desarrollado para cubrir los vacíos dejados por el retiro, total o parcial, de la cobertura comercial de los seguros después de  los eventos del 11 de Setiembre.

“Claramente esto ha jugado un papel importante en restaurar la confianza del consumidor en el transporte aéreo”, comento el Dr. Assad Kotaite, presidente del Consejo de la OACI. “Al mismo tiempo” agregó, “necesitamos prestar atención continua al bienestar de la industria. El transporte aéreo global es el conductor del desarrollo de la economía, un catalizador para los negocios y  turismo y vehículo para el desarrollo social y cultural mundial. Debemos proporcionar un clima en el cual la industria pueda asegurar su vitalidad mientras se proporciona a los ciudadanos del mundo el mejor y más eficiente sistema posible de  seguridad en la aviación civil”.

El componente a largo plazo de la estrategia global de la seguridad de la aviación se concentra en tres áreas criticas. La primera es acceder a las nuevas amenazas para la aviación civil como desarrollar una habilidad para iniciar una acción preventiva. La segunda es el monitoreo continuo y mejorado del proceso de seguridad  existente para asegurar que se encuentran al nivel de la amenaza identificada. Y la tercera es expedir la transparencia de los pasajeros manteniendo al mismo tiempo el mas alto nivel de seguridad, en parte a través de nueva tecnología como Maquinas Lectoras de Documentos de Viaje y de Identificación Biométrica.

Documento OACI traducido por Andrew Matthews Inspector AVSEC, DGAC-Perú

CLIMATIZACION DE LA CABINA

El mantenimiento de un ambiente de cabina confortable para los pasajeros y tripulantes del avión comercial requiere el control de variables físicas con influencias fisiológicas, la temperatura del aire de cabina, su contenido de humedad, la presión y la propia calidad del aire que se introduce en ella son factores que intervienen en la operación del sistema de acondicionamiento de aire.

El avión comercial vuela a altitudes donde la vida humana sería imposible, a 40.000 pies la densidad del aire ha descendido a un tercio del valor del nivel del mar, la temperatura es –60°C y la humedad del aire tan imperceptible que es difícil encontrar un lugar del planeta tan seco, sin duda hay que realizar un gran esfuerzo para mantener el confort de los pasajeros a bordo.

El volumen de la cabina de un avión comercial es enorme para la única fuente de aire disponible para climatización que se obtiene de los motores, concretamente del compresor, los propulsores de las aeronaves actúan como bombas neumáticas, aspirando aire de la atmósfera para comprimirlo y, después de mezclarlo con el combustible, proceder a su ignición y expulsión de los gases resultantes a alta velocidad.

Pues bien, una parte hay que desviarla hacia la cabina, comprendiéndose que existen limitaciones sobre la cantidad de aire que se puede extraer de los motores en las distintas fases del vuelo, ya que son para propulsar el avión así como para el antihielo, presurización y otros servicios.

ACONDICIONADORES DE AIRE

El aire que se extrae del motor tiene un nombre muy peculiar, “sangrado” y se hace a través de una o más válvulas ubicadas en el compresor del turborreactor.

FUENTE DE AIRE

El aire “sangrado” sigue su curso y pasa a una rueda que tiene un diámetro pequeño y gira a muy altas revoluciones, del orden de 90.000 rpm y está colocada en el circuito para que experimente a su paso una expansión muy fuerte.

Siempre que se produce la expansión de un gas se desarrollan dos procesos físicos de importancia para el sistema que lo lleva a cabo:

1)  La temperatura del aire disminuye considerablemente, hasta el punto de que se forma normalmente hielo en la salida del conducto si hay suficiente humedad en el aire.

2)  La expansión del gas produce el movimiento de giro de la rueda y ésta impulsa el ventilador a través del eje.

En vuelo subsónico y a baja altura, normalmente es necesario introducir en la cabina gran cantidad de aire frío, de manera que la válvula de derivación de la turbina de refrigeración (VDT) tiende a situarse en posiciones más cerradas; la máxima regulación de frío del sistema se obtiene cuando está completamente cerrada, de modo que todo el aire de sangrado pasa por la turbina de refrigeración.

CAUDAL DE AIRE

La normativa vigente impone ciertos criterios sobre las condiciones de suministro de aire a la cabina, tanto en cantidad como en calidad del mismo.

Dentro de las condiciones generales de acondicionamiento de aire para la cabina de pilotaje se indica que debe estar ventilada a un régimen de aire fresco no inferior a 0,283 metros cúbicos por minuto por cada miembro de la tripulación, éste es un valor aceptable para conseguir el grado de bienestar adecuado.

En el caso de la cabina de pasajeros, la renovación completa del aire se realiza cada dos o tres minutos, en función del volumen de la misma, es una práctica usual la recirculación del 50% del aire de cabina, haciéndolo pasar a través de filtros de gran capacidad de retención, la otra mitad es aire fresco procedente del sistema de aire acondicionado.

En la práctica, la cabina de pasajeros recibe menos caudal de aire por unidad de volumen que la de pilotaje, hay dos motivos fundamentales para ello:

1)  El mayor caudal de aire que se destina a la cabina de pilotaje permite obtener una pequeña presión diferencial entre ambas cabinas, de manera que impida la entrada en ésta de humos y olores, procedentes de la cabina de pasajeros.

2)  La cabina de pilotaje está expuesta a una variación de carga térmica mucho más alta que la de pasajeros, en un doble sentido, por ingreso y por pérdida de calor.

·     Ingreso de calor en la cabina de vuelo: es la acumulación procedente de los paneles de instrumentos y de la propia radiación solar que llega a través de parabrisas, ventanillas y del revestimiento de cabina.

·     Pérdida de calor: pierde gran cantidad en vuelo nocturno (radiación a través de parabrisas, ventanillas y del revestimiento de cabina).

El caudal de aire que el sistema introduce por unida de longitud de cabina de pasajeros es prácticamente el mismo, de manera que no se puede lograr, en términos técnicos, que los compartimentos de las clases ejecutiva y primera reciban mayor caudal de aire que el de turistas.

Desgraciadamente, cada vez que hay menos aire fresco para cabina y servicios, por imperativos técnicos de los motores (la fuente de toda energía del avión), hay que recircular mayor proporción de aire de cabina.

CALIDAD DEL AIRE

Dentro del esquema general de confort del pasajero medio, la calidad del aire que se respira a bordo es un factor fundamental, sobre todo en los vuelos de largo alcance.

Para las dos cabinas del avión (pilotaje y pasajeros) es necesario mantener la concentración de ciertos gases por debajo de un determinado nivel, bien sea impuesto por la normativa o por criterios establecidos por los propios fabricantes de aeronaves.

Si hablamos del nivel de concentración de gases, hay cuatro puntos que destacar:

1)  Concentración de monóxido de carbono: ésta debe ser inferior a una parte por 20 000 de aire, equivalente al 0,005% en volumen.

2)  Anhídrido carbónico: la normativa aeronáutica, con anterioridad a 1997, limitaba la concentración de este gas, pero sólo para la cabina de pilotaje, que debía ser inferior al 3% y representa la frontera donde se producen las primeras manifestaciones de dolor de cabeza y otras molestias.

3)  Ozono: hay límites de concentración, hasta el punto de limitar la altitud operativa del avión en caso de superar los prescritos, dos factores que aumentan la concentración media en cabina son la mayor latitud de la ruta y la estación (primavera, en el hemisferio Norte y otoño, en el Sur).

4)  Concentración de partículas y microorganismos: los filtros instalados en el sistema de circulación del aire de cabina están diseñados para retener partículas del tamaño de los virus.

La práctica de mantener la ventilación del avión en funcionamiento mientras hay pasajeros a bordo es la forma más adecuada para luchar contra microbios, virus, hongos, bacterias y arácnidos.

Texto resumido de la revista Airline por Flor Infante Cárdenas

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EVACUACIÓN AEROMÉDICA

Se define como ambulancia aérea (avión – helicóptero) a la aeronave configurada para el transporte de personas que padecen lesiones orgánicas o enfermedades y que, por su estado, requieren de equipos, personal y atenciones especiales durante el vuelo, que no son ofrecidos por explotadores de transporte aéreo regular o no regular. Una ambulancia aérea cuenta con equipos, materiales médicos y los fármacos necesarios para dar soporte a los diferentes niveles de cuidado, contando además con personal médico y paramédico capacitado y entrenado. Asimismo, las aeronaves pueden ser de dos tipos:

a)  Aeronave dedicada: Aeronave totalmente configurada para la operación de ambulancia aérea.

b)  Aeronave no dedicada: Aeronave temporalmente configurada como ambulancia aérea. El operador deberá acondicionar un área adecuada, si es aplicable, aislada, para el paciente, personal médico, paramédico y equipos necesarios.

Para operar una aeronave como ambulancia aérea, ésta debe tener la configuración típica y contar por lo menos con los siguientes equipos:

a)  Oxígeno medicinal (gaseoso y/o líquido): contenedores, líneas, reguladores, calibradores, tomas de salida y otros componentes del sistema.

b)  Aspirador (vacuum): Contenedores, bomba, reguladores, líneas, calibradores, tomas de salida.

c)   Sistema de camillas: Camillas, base de montaje, pedestal, plataforma y sistema de amarre para los pacientes.

d)  Respirador volumétrico: Sistema de tubos corrugados, adaptadores y otros componentes del sistema.

e)  Oxímetro de pulso.

f)    Electrocardiógrafo y desfibrilador.

g)  Iluminación suplementaria: luces de emergencia, luces de punto, reflectores.

h)  Gabinetes de suplementos y equipos médicos.

i)    Toma de energía para los equipos médicos: energía directa, energía alterna, inversores, conversores, baterías y toma adicional de energía externa.

j)    Equipos de comunicaciones especiales: radio FM, intercomunicadores y equipos necesarios para la comunicación aire tierra con el personal de emergencia.

k)   Asientos adecuados: para el personal médico y paramédico.

l)    Tubos endotraqueales.

m)Resucitador.

n)  Laringoscópio.

o)  Estetoscópio.

p)  Tensiómetro aneroide.

q)  Férulas neumáticas.

r)    Set de electrodos.

s)  Jeringas de diferentes capacidades.

t)    Torniquetes.

u)  Soluciones antisépticas.

v)   Bolsas de soluciones salinas y dextrosa.

w) Set de fármacos: necesarios para los diferentes niveles de atención

x)   Otros equipos autorizados:  materiales médicos y fármacos que estime conveniente el operador a través del médico aeronáutico.

y)   En todos los casos: se deberá contar con las versiones para pacientes adultos y pediátricos.

El médico aeronáutico encargado de la evacuación aeromédica es el responsable de decidir la elección del equipo médico, material médico y fármacos necesarios para un determinado paciente.

Asimismo, es importante hacer la diferencia con la evacuación humanitaria, donde el operador no esta brindando el servicio de ambulancia aérea, solo está brindado un transporte debido a una emergencia que pone en peligro la integridad física del paciente.