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From: EAMC

To: Grupo SEG Aerea

Sent: Monday, December 14, 2009 6:57 PM

Subject: [Seguridad Aerea] Estimados Amigos Una foto del Accidente YV2473 en Mata de JUAJUA [Archivo adjunto 1]

 

Ocurrio en el Estado Guarico. Mi intencion con este envio es meramente técnico para que puedan observar como impacto la aeronave y compartir con Ustedes sus opiniones.

 

Lamento mucho la muerte de los 5 ocupantes y me uno al pesar de la familia aeronáutica.

--

Caracas, Venezuela.

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COLOMBIA: Avión aterriza de emergencia en Colombia por derrame químico

Martes 15DIC09.-  Bogotá.- Un avión con 70 pasajeros a bordo tuvo que
aterrizar hoy de emergencia en el noreste de Colombia cuando una sustancia
química se esparció y provocó problemas respiratorios a varias personas.

La aeronave, de la empresa Avianca, viajaba entre Cúcuta y Bogotá, pero tuvo
que aterrizar en Bucaramanga por la emergencia.

Según las primeras investigaciones, la sustancia que produjo malestar en
varios pasajeros fue un insecticida que se salió de su envase, informó DPA.

Varias ambulancias se aproximaron al avión y los médicos atendieron a los
pasajeros en la pista de aterrizaje del aeropuerto "Palonegro" de
Bucaramanga, ninguno de los cuales presentó síntomas graves.

Un portavoz del cuerpo de bomberos de Bucaramanga, capitán Wilson Pineda,
dijo que las autoridades deben investigar lo ocurrido, pues está prohibido
el transporte de sustancias químicas en la cabina de pasajeros.

FUENTE:
http://www.eluniversal.com/2009/12/14/int_ava_avion-aterriza-de-em_14A3191891.sh\
tml

----------------
Un avión fokker de la empresa colombiana Avianca, con 75 personas a bordo,
aterrizó este lunes de emergencia en la ciudad de Bucaramanga (noreste) tras
el escape de un insecticidad transportado por un pasajero en su equipaje de
mano, informaron las autoridades.

Según el capitán Wilson Pineda, comandante de bomberos de esa ciudad, el
incidente se produjo en la tarde cuando una sustancia tóxica usada para
mantener al ganado libre de plagas, y que un pasajero portaba en su equipaje
de mano, estalló en pleno vuelo debido a la presión.

  "El susto fue general pues los pasajeros pensaron en un momento que se
trataba de una bomba. Luego, aunque más tranquilos, el olor del tóxico
provocó malestar general en algunos pasajeros y el comandante decidió
aterrizar a la brevedad", añadió Pineda en diálogo con la AFP.

Según el oficial, el vuelo cubría la ruta entre la ciudad de
Cúcuta -fronteriza con Venezuela- y la capital colombiana y tras el
incidente, la aeronave tuvo que aterrizar de emergencia en el aeropuerto
Palonegro de Bucaramanga donde era esperado por los organismos de socorro.

Los pasajeros afectados por la sustancia fueron atendidos por paramédicos en
el terminal aéreo y después de un par de horas, el vuelo llegó a Bogotá sin
mayores complicaciones, enfatizó Pineda. (ASI)

 
 
   

ACCIDENTE AEREO.
 
Sigla: YV2473
Modelo: BE-58
Ruta: Despegando desde Mata de Juajua, Edo. Guarico, al Sur de Valle de la Pascua.
POB: 05 fallecidas. Los nnombres requieren confirmaci{on pero segun reporte son: Piloto: Cap. Antonio (ex militar), Pasajeros: Gerardo Camero, Vanesa, David y un  cuarto no referido al momento.

Investigadores franceses empezarán en febrero una nueva búsqueda de las cajas
negras del avión de Air France que cayó en el Océano Atlántico en junio, matando
a las 228 personas que viajaban a bordo.


Todavía se desconoce la causa del accidente del Airbus A-330 de Air France.

El director de la Agencia de Investigación Aérea de Francia (BEA, por sus siglas
en francés), Jean-Paul Troadec, anunció la decisión en el consulado francés en
Río de Janeiro, luego de reunirse con los familiares de las víctimas.

Troadec indicó que la investigación tratará de descubrir lo que él describió la
clave de la causa del accidente.

Según declararon los familiares al término de la reunión, los investigadores
rastrearán el fondo marino por alrededor de tres meses.

De acuerdo al colaborador de BBC Mundo en Francia, Gerardo Lissardy, la búsqueda
de las cajas por al menos tres meses costaría entre 12 y 20 millones de euros
(entre US$17 millones y US$28 millones).

Los familiares también cuestionaron por qué la búsqueda más reciente de las
cajas negras terminó en agosto.

clic Lea: AF447: suspenden rastreo de cajas negras

Próximo informe
Troadec, junto con el responsable de la investigación, Alain Bouillard, les
informaron de los avances de la misma a los representantes de las asociaciones
"Ayuda mutua y solidaridad AF 447", "Asociación para la verdad y la ayuda y la
defensa de las víctimas del vuelo AF 447" e "HIPO AF 447".


Troadec indicó que la investigación tratará de descubrir lo que él describió la
clave de la causa del accidente.

El 1 de junio de 2009, un avión Airbus A-330, vuelo 447 de Air France, que
cubría la ruta entre Río de Janeiro y París, se estrelló en el Atlántico por
motivos todavía desconocidos en una región entre Brasil y la costa africana en
la que no existe cobertura de los radares.

En el primer mes de búsqueda, un submarino francés rastreó sin éxito la señal
que emiten las cajas negras en los días posteriores al accidente, mientras que
diversos barcos y aeronaves de Brasil y Francia recuperaron restos del avión y
los cuerpos de 51 víctimas que hallaron flotando.

Se cree que los restos del avión pueden encontrarse a una profundidad de 4.000
metros, aunque sin las cajas negras todavía se desconoce gran parte de las
circunstancias del siniestro.

Los investigadores publicarán el 17 de enero un nuevo informe, que incluirá
elementos sobre la meteorología, los mensajes de mantenimiento automático
transmitidos por el avión antes del accidente, así como el análisis de las
medidas de velocidad, aparentemente incoherentes entre los diferentes sensores
del avión.

AF447: ¿se sabrá alguna vez qué pasó?
Vincent Dowd

BBC

La mayor parte de los cuerpos de las víctimas no han podido ser recuperados de
las aguas del océano.

En algún lugar de Océano Atlántico se cree que reposan dos importantes
dispositivos que ayudarían a resolver uno de los más misteriosos en los ultimos
tiempos.

Sin embargo, piezas clave como las cajas negras -que almacenan datos de
navegación aérea y conversaciones en la cabina- no han podido ser halladas.

Si nunca aparecen, ¿podrá saberse qué pasó en realidad con el avión?

Los sensores
Luego de que el vuelo desapareciera de los radares en las primeras horas del 1º
de junio pasado cuando tenía recorrida una tercera parte de su trayectoria entre
la ciudad brasileña de Río de Janeiro y París, la capital francesa, las
especulaciones se centraron enseguida en los sensores de velocidad.

Se trata de uno de los peores contextos en que puede verse una investigación
aérea

Paul-Louis Arslanian, Aviación Civil francesa la eficiencia de esos sensores ya
estaban siendo encarados por Airbus.

Esos dispositivos existen en prácticamente en todos los aviones y detectan la
velocidad al registrar las variaciones en la presión del aire.

Si un piloto no está seguro de la velocidad a la que vuela puede perder el
control de la nave.

El año pasado, Airbus dijo que los sensores de los aviones A330 eran
susceptibles de bloquearse. En 27 de abril pasado, Air France había iniciado un
proceso de reemplazo de los dispositivos, el cual ahora se ha visto acelerado.

Escasa evidencia
En Francia, la investigación del desastre está a cargo de la Oficina de Análisis
e Investigaciones de la agencia de Aviación Civil.

Incluso de no haberse recuperado nada del avión hubiese habido datos con los que
trabajar.

Este miércoles, el responsable de ese organismo, Paul-Louis Arslanian, describió
la pesquisas del caso como las más difíciles que ha encarado.

"Se trata de uno de los peores contextos en que puede verse una investigación
aérea", dijo en conferencia de prensa en París.

El problema es que el avión se hundió en el mar, algo bastante inusual. Además
la cifra de cuerpos recuperados es muy baja y tampoco se han hallado los
grabadores de datos de vuelo y voces en la cabina.

Encontrar esos dispositivos es una verdadera carrera contra el tiempo debido a
que dejan de transmitir señales después de 30 días.

El lecho del océano en la posible área de desastre es profundo y puede llegar a
alcanzar los cuatro kilómetros en algunas zonas.

Si los artefactos no se encontraron encontrados es poco probable que vuelvan a
ser vistos otra vez.

En ese caso, ¿qué pasará con el proceso?

No es el final
El periodista francés Pierre Sparaco, que ha cubierto temas de aviación
internacional durante 40 años, asegura que no se trataría del final del camino.


La búsqueda tiene que segir. Las cajas negras no aparecen.
"Por ejemplo, se han recuperado asientos usados por la tripulación durante
despegues y aterrizajes", dice.

"Estos asientos estaban vacíos, por lo que se puede asumir que en el momento del
accidente la tripulación estaba ocupada sirviendo alimentos u ocupándose de los
pasajeros", explica.

En consecuencia, "no estaban esperando que algo ocurriera; ni siquiera
atravesando por condiciones atmosféricas irregulares".

Para Sparaco también es significativo el dato médico de que ninguno de los
cuerpos hallados hasta ahora presentara signos de quemaduras, lo que- dice-
descarta la posibilidad de una explosión.

Tampoco los cuerpos portaban chalecos salvavidas.

Aprendiendo lecciones
Todd Curtis, analista de seguridad aérea a cargo del sitio de internet Airsafe,
también cree que se cuenta con información suficiente para que la investigación
siga su curso.

Se han recuperado asientos usados por la tripulación durante despegues y
aterrizajes (...) Estos asientos estaban vacíos, por lo que se puede asumir que
en el momento del accidente la tripulación estaba ocupada
Pierre Sparaco, periodista
"Incluso de no haberse recuperado nada del avión hubiese habido datos con los
que trabajar", asegura.

Entre esa información se cuenta, de acuerdo con el experto, el registro de
mantenimiento de la nave al igual que el de toda la flora de A330.

"Se puede investigar a partir de esos datos y determinar si hay patrones que se
repiten en relación con un problema determinado", explica.

También se pueden examinar los mensajes automáticos enviados por el sistema de
comunicación del aparato antes de desaparecer.

En los cuatro minutos antes de la desaparición la nave envió 24 mensajes a Air
France.

Normalmente, sin embargo, toda esta información constituiría sólo un aspecto de
la investigación, y no su parte central.

Cuando un accidente fatal ocurre solemos consolarnos pensando que, pese a la
tragedia de las pérdidas humanas, siempre se aprenden lecciones prácticas para
evitar nuevos desastres.

En el caso del AF447 la preocupación es que esas lecciones queden incompletas.

Todavía existe la esperanza de que las cajas negras emerjan intactas de las
profundidades del Océano Atlántico dentro de los próximos días.

Looks like fun, but the Lockheed Martin guys in southern California must
smoked a lot of funny cigarettes before they came up with this one!!!

P-791 flight

I thought you might like to see what the good folks from Lockheed-Martin are
cruising in at Edwards AFB / NASA-DFRC.

Watch out Goodyear Blimp!

Un avión de Aerocaribean con 90 pasajeros a bordo y 9 tripulantes aterrizó de
emergencia esta madrugada en el Aeropuerto Internacional de Las Américas (AILA),
cuando cubría la ruta Venezuela-Santiago de Cuba.

La aeronave B-737-200, matrícula XA-UKW, presentó problemas en los filtros de
aceite del motor derecho saliendo mucho humo, por lo que el piloto pidió
autorización a las autoridades dominicanas para aterrizar de emergencia a la
12:30 de la madrugada de este jueves.

Cuando el aparato se encontraba ya en el perímetro del Aeropuerto de Las
Américas, las autoridades movilizaron unidades de los bomberos, ambulancias,
equipos y técnicos, montando un operativo en el área de la pista de aterrizaje.

Los 90 pasajeros fueron rápidamente evacuados por miembros de los diversos
organismos de socorro y llevados al puerto de embarque número 3, abordando
nuevamente el avión a las 6:32 minutos de la mañana de hoy.

El avión aterrizó en medio de una gran humareda, situación que provocó, según
testigos, consternación entre los 90 pasajeros que se encontraban en la
aeronave.

Se dijo que técnicos de compañías dominicanas que ofrecen servicios
aeroportuarios, lograron luego de 4 horas y media, corregir las fallas
presentadas en el avión de Aerocaribean.

Esa aerolínea también realiza vuelos regulares desde y hacia República
Dominicana, Caracas, Venezuela, La Habana y Santiago de Cuba, respectivamente.

Se informó que además de la movilización de las ambulancias y personal de los
distintos organismos, también un equipo médico fue preparado para asistir a
cualquier pasajero que así lo necesitara.

Vía Diario Libre - Rep. Dominicana

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From: Seguridad Aerea

To: Seguridad Aerea Egroups

Sent: Monday, December 07, 2009 10:25 AM

Subject: [Seguridad Aerea] A340 Technical Differences [Archivo adjunto 1]

 

Interesante

 

Hola Buenas Tardes, si eso es correcto, soy tripulante de cabina y víctima de
esta desgracia, afortunadamente, el que quiera solicitar un préstamo a la
empresa por lo último que se depositó(utilidades más sueldo) lo puede hacer
hasta que nos hagan el trámite de FOGADE
Enviado desde mi dispositivo movil BlackBerry® de Digitel.

Estimado colegas del foro,

Se esta rumorando que Santa Barbara tambien tenia sus depositos en el Banco
Canarias y que los empleados no han cobrado ya que la nomina estaba en dicho
banco.

Alguien puede confirmar este rumor tan preocupante?

Gracias,

Jose Requena

Does composite use in airplane manufacturing trade passenger safety for
profits?

Fort Worth is a key player in the technological revolution sweeping the
aircraft industry. The Bell Textron plant produces major assemblies for the
revolutionary V-22 Osprey tilt-rotor aircraft, 43 percent of whose structure
is composed of advanced lightweight composite materials. It is also home to
AMR Corp., parent of American Airlines, which in October 2008 ordered 42
Boeing 787 Dreamliners, whose proportion of composites is even higher:
roughly 50 percent.

Boeing and Airbus (with its A350) are racing to produce this next generation
of computer-controlled commercial aircraft constructed primarily of
composite materials to reduce weight, improve fuel economy and increase
passenger loads. Almost 1,500 orders worth hundreds of billions of dollars
are on the books, with more to come.

Despite repeated delays and safety-related design problems, it appears that
these airplanes will be approved by the Federal Aviation Administration and
the European Aviation Safety Agency. But more than money and national pride
are at stake: Human lives hang in the balance.
Today, in thousands of certified commercial aircraft partially incorporating
layers of fibers in a resin matrix, design defects and unexpected
deterioration are appearing as composite structures begin to fail -
catastrophically in at least one case. On Nov. 12, 2001, American Airlines
Flight 587 from New York crashed, killing 265 people and leaving its severed
composite tail fin floating in Jamaica Bay.

Extensive disbonding was subsequently found within a FedEx A300 rudder, and
in 2005 an AirTransat A310 composite rudder disintegrated in flight. Air
France Flight 447, an Airbus A330-200, crashed June 1, killing 228. Its
composite tail fin was found floating 30 miles from the main debris field.
Did AF447 suffer the same fate as AA587?
In 2007, the European air safety agency ordered repetitive and enhanced
inspections of rudders on older Airbus A300/310s and certain newer A330s and
A340s. But it and the FAA overlooked thousands of Airbus A320s and Boeing
777s with composite tail fins and rudders.

Two years behind schedule, Boeing has finally rolled out the first of six
certification-test 787 "Dreamliners." But the Dreamliner has been an
engineering nightmare: Its wing stringers detached along the wing-fuselage
join line during flex testing, and wrinkles appeared in a composite fuselage
section during manufacturing. Test flights are on hold pending repairs.
These composites can absorb moisture, and expansion and contraction during
freeze/thaw cycles trigger concealed delamination, degradation and loss of
structural strength over time. Unlike with aluminum, fatigue prediction is
far more difficult with composites, which are brittle and subject to sudden
and catastrophic failure.

Then there's lightning. Aluminum skins of contemporary jetliners provide
built-in protection from the lightning strikes routinely encountered by all
commercial aircraft, easily directing strikes of up to a million volts and
200,000 amperes around internal electronic components, fuel tanks and
passengers.
Attempting to provide equivalent protection, Boeing has embedded wire mesh
in the 787's thin composite skin and engineered fine tolerances to avoid
spark gaps in metal fasteners. Since this wire mesh must be connected across
every joint and since thousands of fastener holes must be drilled through
the composite, gaps overlooked or developed during operations can facilitate
dangerous arcing that could spark in-flight fires.

As with home computers without surge protectors, failure of the complicated
787 lightning-strike system could also cause loss of all electronic flight
controls. And in the event of crash landings, the resin used in composites
may contribute to the growth and spread of fire. Composite combustion
releases dangerous fumes and hazardous carbon fibrils, posing potentially
fatal dangers to passengers, firefighters and people downwind from crash
sites.
Public safety demands that the FAA and its European counterpart deny
certification of 787- and A350-type aircraft until it can be soundly
demonstrated that such composite jetliners are safe enough to carry
passengers. Moreover, rigorous new standards must be established for
scheduled composite maintenance, repair and overhaul - with mandatory
replacement of critical parts that suffer damage.

Human lives are at stake and must take precedence over corporate profits in
these decisions.

Hans Van der Zanden is a materials engineer specializing in durability

http://www.star-telegram.com/1021/story/1808981.html