From: Jorge Bonilla

To: Seguridad-Aerea@...

Sent: Saturday, September 02, 2006 4:15 PM

Subject: Re: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEAN

Estimado Carlos Diaz.

Estamos hablando de motores JT8 de las series -15 /17 y -200 herederos de la tecnologia de pratt que hace 55 años fueron certificados y mejorados a travez del tiempo y excepto por contaminacion bacterial en el combustible por acumulacion de agua  es  extermadamente improbable que se apaguen los dos simultaneamente. lo digo  con todo conocimiento de causa ya que hace 32 años trabajo con esos motores en aerolineas sur americanas y en los ultimos 14 años con aviones DC9 series 80 y no tenemos ni un caso parecido. La falla creo con respeto fue otra .

Jorge Bonilla

Instructor de tierra

Jorge Bonilla.

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From: "Periquito Aventuras" <periquito@...>
Reply-To: Seguridad-Aerea@...
To: <Seguridad-Aerea@...>
Subject: Re: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEAN
Date: Sat, 26 Aug 2006 17:27:23 -0400

En lo personal, creo que las opiniones del Cap. Damiani son bastante acertadas. Tanto asi que si observan el último Safety Recommendation A-06-56 through A-06-59, que acaban de enviar a este foro, describe "flame out" en ambos motores en los Beechjet 400. Es algo que si sucede.

 

Saludos a todos

Carlos Díaz Malavé

----- Original Message -----

From: kennith sss

To: Seguridad-Aerea@...

Sent: Wednesday, August 23, 2006 8:23 PM

Subject: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEAN

Disculpe Capt. Hernández, pero el Capt. Damiani solo esta dando sus opiniones en el caso del HK-4374X basandose en su experiencia ¿o es que no tiene derecho de opinar? en ningún momento él ha confirmado algo,  y de hecho me parecen muy razonables sus hipótesis, de todas formas el no ha confirmado la causa del accidente, repito; son solo hipótesis y estoy seguro de que  Ud. también tendrá las suyas, muchas de ellas erradas, muchas de ella quizas tengan mucho que ver con la causa del accidente; aunque se que lo hace de una manera muy respetuosa Capt. Hernández gracias por su opinión. 

Juan Carlos Jáuregui.

---

From: Jorge Alfonzo Bonilla Acevedo <airplus767@...>
Reply-To: Seguridad-Aerea@...
To: Seguridad-Aerea@...
Subject: Re: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEAN
Date: Wed, 23 Aug 2006 22:58:15 +0200 (CEST)

Disculpe UD. Capt. Damiani! No deseo crear polémica pero......

Estaba UD. en despacho en Panamá para hacer esa aseveración que alegremente hace sobre que ¨Básicamente salieron sin chequear el tiempo en ruta¨............Caramba que alegre afirmación, como los que se murieron no se pueden defender, anda opinemos y hablemos que algo queda!

Su consideración de lo que haría cualquier piloto, cae fuera de toda afirmación, no posee Ud. y de eso estoy seguro, el don de saber lo que los buenos pilotos harían y así insinuar  que ellos no lo hicieron y por eso no son buenos pilotos.

Yo podría decir que desviarse así, es producto del temor (cosa que no comparto, solo lo digo como ejemplo) ya que  esa aeronave estaba capacitada a volar en condiciones de hielo e instrumentos o no es así?

Saludos y mis respetos

PD Cap. Hernandez muy bueno su análisis, lo felicito, esperemos los resultados de la averiguación, que como siempre sugerirán mas NO afirmaran lo que sucedió en ese lamentable vuelo donde perdieron la vida unos colegas y tantos pasajeros. Que en paz descansen!

JBA.

 

 

 

 

Guido Damiani <gdamiani@...> escribió:

Cap. Hernández:

El resultado de las investigaciones toman generalmente meses  o años

porque cada uno de los puntos mencionados por usted deben ser analizados

y comprobados;  sin embargo, estoy perfectamente de acuerdo de que entre

ellos se encuentran los factores que originaron este lamentable accidente.

Básicamente salieron sin chequear el tiempo en ruta; yo estuve chequeando

la meteorología de esa área antes y después del accidente y cualquier piloto

que lo hubiera hecho  habría volado NNE de Panamá unas 40 ó 50 millas y

luego directo Martinica ó sobre Aruba y hubiera tenido un vuelo prácticamente

VFR, esa zona tenía para el momento del accidente cb´s de 40 a 50 mil pies

 Saludos, Guido Damiani

----- Original Message -----

From: Luis Hernandez

To: Seguridad-Aerea@...

Sent: Wednesday, August 23, 2006 10:16 AM

Subject: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEAN

Saludos,

Sólo quería compartir, exponer y discutir algunas reflexiones, con los miembros de este importante foro, sobre algunas cosas que pienso podrían haber ocurrido, durante el accidente del West Caribbean:

Reflexiones del accidente del West Caribbean: es bueno recordar que algunos de los aviones de la serie MD, dado a la forma de su diseño y sus características aerodinámicas, tienen "cierta facilidad o propensión" para la formación de hielo, tanto en la estructura como en las nacelas de los motores. Si la tripulación no estuviere bien entrenada y alerta, al encontrarse inmersa en condiciones de vuelo engelantes (Ejem: 8º de TAT o menor, con humedad visible), y no deciden activar en forma oportuna la ignición (Ignition), los Engine Anti-Ice y/o los Wing Anti-Ice, es posible que transcurra un tiempo importante hasta que puedan detectar la condición de formación de hielo, momento en el cual  podría ser muy tarde, pudiendo comprometerse seriamente el rendimiento aerodinámico de la nave y/o la integridad de los motores. Por otra parte, las aeronaves de esta envergadura, cuando operan en rangos muy próximos a sus limitaciones (Ejem: Cerca del máximo peso de despegue o max. takeoff weight), deben ser operadas en forma muy precisa en lo que respecta a su Altitude Capability (Limitación por la capacidad o rendimiento alar) o el Engine Capability (Limitación por la capacidad o empuje de los motores), esto implica o requiere que la tripulación debe hilar muy fino con los manuales de perfomance o el PMC (Perfomance Managment Computer) si lo tuviese instalado, para no exceder ninguno de estos dos parámetros vitales, cualquiera de los cuales puede comprometer en forma decidida y total, la seguridad del vuelo.

Veamoslo así:

• Una aerolinea de bajo coste de operación: En este paquete no sólo entra el mantenimiento de la aeronave (Lo primero que nos viene a la mente en forma intuitiva), también el mayor o menor grado de entrenamiento de tripulantes de mando, cabina, mecanicos, despachadores, proveedores, personal asdministrativo o gerencial, etc.)
• Un vuelo charter en altas horas de la madrugada: Personal cansado, sin cumplir con los relevos necesarios, a quien no se le pagan horas extras por tripular, habilitar, equipar y/o despachar un vuelo a esa hora, pasajeros con muy pocas restricciones de peso en el equpaje facturado o de mano, ya que el vuelo en su totalidad es pagado por ellos: exceso de peso o de equipaje? no se hable del asunto !!!
• Un mal tiempo esperando: (Algo así como el sempiterno cúmulo de Menemauroa)
• Formación de hielo en la estructura y/o motores: sin percatarse la tripulación o sin activar a tiempo y en forma oportuna, los dispositivos de Engine y/o Wing Anti-Ice.
• Reducción abrupta de la capacidad aerodinámica y/o del empuje de los motores: Pérdida sostenida e inadvertida de la velocidad, Stall de compresores o Flameout de los motores. Engine fail? Severe Damage? Que está pasando?.....!!!!! Muy poco tiempo para responder y actuar.
• Entrada en pérdida o posición inadecuada: Posición del Centro de Gravedad (C.G.) en posición límite o crítica (Recordemos el posible exceso de peso)
• Muy pocas posibiliades de recobar el control de la aeronave.
• Posible barrena de plato y accidente: teoría acorde con la descripción de algunos testigos campesinos de la zona, al describir en sus palabras, la forma como vieron caer al avión, lo cual es acorde con las fotos del lugar del accidente, en el cual se observa un crater en forma de "inmensa olla", lo que nos sugiere que el avión impactó prácticamente de barriga y no en picada o como dicen algunos con el morro abajo.

En fin, son algunas de la ideas y teorias que me han pasado por la mente desde que ocurrió este lamentable accidente y que quería compartir con ustedes, a fin de escuchar sus valiosas opiniones. Sin el menor ánimo de juzgar a la tripulación con quienes siempre se quiere pagar los platos rotos, (Por el contrario, creo que si los tripulantes no fuesen tan buenos profesionales, habría muchos más accidentes que lamentar) pienso que lo importante es llegar al fondo del asunto en la investigación y dar a conocer los resultados, (Los cuales no tienen que ser confidenciales o tratados como secreto de Estado), de forma que todos aprendamos en cuanto a qué o cuales cosas pueden y deben evitarse o corregirse para minimizar su ocurrencia.

Saludos,

Atentamente,

Cap. Luis Hernández

---

From: Juan Jose Iglesias <jjiglesias@...>
Reply-To: Seguridad-Aerea@...
To: Seguridad Aerea Egroups <Seguridad-Aerea@...>
Subject: [Seguridad Aerea] El avión de la West sí tenía las turbinas encendidas
Date: Tue, 22 Aug 2006 14:16:19 -0700 (PDT)

El avión de la West sí tenía las turbinas encendidas
	El avión de pasajeros de la West Caribbean estrellado en Venezuela el pasado 16 de agosto de 2005, hecho que provocó la muerte a 152 turistas de la isla francesa Martinica y ocho tripulantes colombianos, tenía las turbinas encendidas cuando cayó a tierra, reveló un informe que difundió el lunes el Ministerio de Infraestructura. La noticia confirmó la exclusiva publicada por PANORAMA el pasado 13 de agosto, cuando el fiscal que lleva la causa reveló los adelantos de la averiguación sobre la tragedia. A un año del accidente del avión MD-82 de la aerolínea colombiana, en la hacienda La Cuchara, del sector La Cachama en Machiques de Perijá, las autoridades de Venezuela, Francia y Estados Unidos sólo tienen el “75% de las actividades que implica la investigación”, señaló el comunicado del Gobierno venezolano. En la investigación de siniestro están participando la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación del Ministerio de Infraestructura, el Buró de Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia, el Buró Nacional de Seguridad de Transporte Aéreo (NTSB) de los Estados Unidos, y la Aerocivil de Colombia. La directora de la junta investigadora venezolana, teniente coronel Lorllys Ramos Acevedo, expresó que actualmente trabajan en el informe detallado del progreso de la investigación, los estudios de los diferentes factores causales, la terminación del revelado de los registros de vuelo, y la culminación de la inspección de las turbinas. Condiciones adversas Ramos señaló que las evaluaciones determinaron que las condiciones meteorológicas “fueron adversas” durante un espacio de tiempo considerable del vuelo, pero insistió en que esa investigación se debe profundizar porque en el sitio no se contaba con un dispositivo que aportara sobre la humedad imperante. “Sólo tenemos los mapas satelitales que nos indican el grado de nubosidad”, precisó la oficial. Explicó que aún trabajan en la determinación del peso exacto del avión y en los registradores de voz y de datos de vuelo conocidos como “cajas negras”. Apuntó que uno de los elementos que ha sido considerado en el estudio es el despacho de vuelo. “En el llenado de la planilla de despacho de vuelo se cometieron errores, lo que denota fallas en la ejecución de los procedimientos”, acotó Ramos. El jefe de la oficina francesa de investigación, Paul-Louis Arslanian, dijo la semana pasada al diario Le Parisien que “la tripulación rozó una altitud que era el límite permitido por los motores”. “A esa altitud, no era posible operar el equipo... y al mismo tiempo mantener la altitud y la velocidad”, añadió Arslanian, puntualizando que aún las conclusiones no son totales. Los ocho tripulantes colombianos y 152 turistas de nacionalidad francesa oriundos de la isla de Martinica fallecieron cuando la nave, proveniente de Panamá, se estrelló en la sierra de Perijá, cerca de la frontera con Colombia. La semana pasada se conmemoró el aniversario del siniestro con una misa en la Basílica, donde acudieron familiares de las víctimas, y autoridades de los tres países, y un homenaje, realizado en el cementerio La Chinita, donde reposa un monumento.
	Fuente: www.panodi.com

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Solo me permito hacer algunos comentarios con respecto a lo menciona la persona que habla del INAC, organismo que hizo posible el cobro de la demanda del personal técnico aeronáutico, con su trabajo se logro consolidar la información que hizo posible esto se concretara, lo que menciona referente a que estamos buscando perjudicar al personal de técnicos aeronáuticos, lo que menciono anteriormente ya habla por si solo, igualmente lo que buscamos es mejorar el status de los técnicos y los hechos lo demuestran. Tales como la capacitación del personal, la adquisición de nuevos sistemas:

   radares, 10 estaciones modernas e integradas al nuevo ACC

   sistemas de rango extendidos de comunicaciones VHF,

   SAR-helicópteros, sistema de localización de radiobalizas, vehículos de intervención rápida y equipos para el personal,

   carros de extinción de incendios,

   equipos de protección individual para bomberos,

   sistema de comunicaciones satelital,

   nuevos VOR,

   nuevos ILS,

   nuevo centro de control de área,

   nuevos centros de control de aproximación

    moderno sistema para suministrar información meteorológica

   modernización de 32 torres de control y su equipamiento

   modernización de los sistemas de comunicaciones (centrales telefónica), redes, e infraestructura (solo visiten el edificio del ATC).

Entre otros.

o      Todos dotados de tecnología de punta e incluyendo la capacitación de los operadores y los técnicos que se encargaran de su mantenimiento.

 

 

 

 

La operatividad de los equipos esta sobre el 90%, los sistemas de rango extendido que solo funcionaba 01 actualmente funcionan todos, los mismos van a ser reemplazados por sistemas nuevos mas eficientes y modernos, esto solo como muestra de que después de 25 años de haber intentado recuperar y actualizar los sistemas no se había podido, se logra por la gestión impulsada por el Gobierno Nacional por intermedio del INAC, solo me queda para no hacer esta respuesta mas extensa informarle a la persona que hace sus comentarios, creo que impulsado por otros factores y no por hechos concretos y objetivos, seguiremos trabajando por mejorar la Aeronáutica Civil Venezolana, que en mi opinión particular es otra, ya impulsada por todo el personal que labora en el INAC, incluyéndolo a el y todo el personal que lo integra, incluyendo excelentes técnicos y operadores que pertenecen a MINFRA y están en comisión de servicio en el INAC.

Concluyo expresándole que tenemos una autoridad aeronáutica mas eficiente y efectiva, lo de la consolidación de nuestro derecho de que aeronaves venezolanas vuelen a cualquier destino, incluyendo los EE.UU. es solo una muestra, después de once años, logramos como Estado que se restablecieran nuestros derechos, de que restituyéramos lo que injustificadamente se nos elimino, de la misma manera y no por mencionarlo de ultimo, es menos importante, seguimos trabajando para mejorar las condiciones salariales del personal técnico, la base fundamental del Instituto, lo exhorto a que sume y a que saque conclusiones pero en base a hechos concretos y objetivos, en base a la verdad,

 

 

P.D.: Con respecto al tema del personal tenemos cuatro cursos de nuevos controladores en formación, uno ya concluido y realizando curso de ingles.

 

 

Atentamente

Francisco Paz

Tlf. 58 212 2774532 y 35, Fax 2643889

Celular 58 416 6214107

email f.paz@...
 

---

> To: Seguridad-Aerea@...
> From: aproach09@...
> Date: Sat, 2 Sep 2006 22:31:27 +0000
> Subject: [Seguridad Aerea] Respuesta:N. Vicent Bracho, La Administración Federal de Aviación Anuncia ...
>
> Que bueno que la Administración Federal de Aviación Anuncia Plan de 
> Reclutamiento 
>  Para Controladores de Tráfico Aéreo Durante los Próximos 10 Años 
> será que me reclutan?
>   Ya que el Elefante Blanco del INAC pretende que el personal activo 
> del Minfra en comisión de servicio renuncie al Minfra (deben pasar 
> una carta de renuncia al ministro del Minfra, notificando su 
> renuncia) con el cuento de mejores beneficios en el INAC, como si no 
> bastara ver lo que hacen con el personal contratado para saber lo 
> que le espera al bolsa que renuncie al Minfra, será que de verdad 
> creen que el personal técnico aeronáutico en pleno tiene algún tipo 
> de incapacidad mental?  O creen que perderemos nuestras jubilaciones 
> y beneficios ganados durante más de 10 años, sin contar los ascensos 
> que deben ser dados por el Minfra mas tarde que temprano a menos que 
> quieran una jugosa demanda. Y aprovecho para informar a los amigos 
> pilotos que deben
> Saber que en diciembre del año en curso abra más jubilaciones de 
> controladores aéreos 
> Lista en la cual espero estar , les comento esto por que al salir el 
> resto del personal que queda con mas de10 años de servicio quedaran 
> en las manos de personal con menos de 5 años y poca experiencia 
> personal INAC… así que a cuidarse mas que nunca… 
>
>
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Moraleja:
A 35000 pies todos los pollos estarán congelados, don´t worry
be happy
----- Original Message -----
From: <ecisneros@...>
To: <seguridad-aerea@...>; <seguridad-aerea@...>
Sent: Saturday, September 02, 2006 3:48 PM
Subject: RE: [Seguridad Aerea] Prueba de Impactos


> Dejenme decirles que hace poco vi un programa en Discovery Channel
> (cazadores de mitos), en la diferentes pruebas que hicieron con el cañon
> pneumatico embistiendo un pollo contra el parabrisas de un Piper Arrow,
mas
> daño resulto en el choque contra el parabrisas del pollo descongelado que
> con el pollo congelado...Enrique Cisneros
>
> Original Message:
> -----------------
> From: Luis Reyes lreyesu@...
> Date: Thu, 31 Aug 2006 18:12:51 +0000
> To: Seguridad-Aerea@...
> Subject: RE: [Seguridad Aerea] Prueba de Impactos
>
>
> <html>
>
> <div style='background-color:'><P>ESTAS PRUEBAS DE IMPACTOSE SE VIENEN
> REALIZANDO HACE MUCHOS ANOS POR LOS FABRICANTES DE TURBINAS. EXISTE UN
> VIDEO DEL FABRICANTE DE TURBINAS ROLL ROYS QUE DATA DE LOS ANOS A
> PRINCIPIO DE LOS 80 Y LA IDEA CONSISTEA EN DETERMINAR LOS DANOS POR
IMPACTO
> DE AVES EN LOS ALABES DELCOMPRESOR Y LA TURBINA.</P>
> <P>SALUDOS</P>
> <P>LUIS <BR><BR></P>
> <BLOCKQUOTE style="PADDING-LEFT: 5px; MARGIN-LEFT: 5px; BORDER-LEFT:
> #a0c6e5 2px solid; MARGIN-RIGHT: 0px"><FONT style="FONT-SIZE: 11px;
> FONT-FAMILY: tahoma,sans-serif">
> <HR color=#a0c6e5 SIZE=1>
> From: <I>"kennith sss" <kennitdlorien@...></I><BR>Reply-To:
> <I>Seguridad-Aerea@...</I><BR>To:
> <I>Seguridad-Aerea@...</I><BR>Subject: <I>[Seguridad Aerea]
> Prueba de Impactos</I><BR>Date: <I>Tue, 29 Aug 2006 15:40:22
> +0200</I><BR><BR>
> <DIV>
> <DIV class=RTE align=left><FONT size=3><STRONG><U><EM>Pruebas de impactos
> </EM></U></STRONG></FONT></DIV>
> <DIV class=RTE align=left><FONT
> size=3><STRONG><U><EM><BR></EM></U></STRONG>Esta es una historia real que
> me contó un amigo ingeniero y aunque parezca broma, no lo es.</FONT></DIV>
> <DIV class=RTE align=left><FONT size=3>El organismo de aviación de Estados
> Unidos (U.S. Federal Aviation Administration), puso en línea un bellísimo
> sitio web, infelizmente ya desactivado, describiendo un ingenioso
> dispositivo utilizado para probar la resistencia de los fuselajes y las
> ventanillas de las aeronaves contra impactos de aves.</FONT></DIV>
> <DIV class=RTE align=left><FONT size=3>Este dispositivo consistía en una
> especie de cañón que lanzaba un pollo muerto en dirección al vidrio del
> avión testado. El disparo era exacto y reproducía la velocidad con la cual
> el ave alcanzaría a la nave en vuelo. Teóricamente, si el parabrisas
> resistía la prueba de impacto con la carcaza, entonces ciertamente
> soportaría una colisión con un pájaro en un vuelo real.</FONT></DIV>
> <DIV class=RTE align=left><FONT size=3>En la práctica, el dispositivo
> funcionó perfectamente, con centenares de pruebas efectuadas en
> EE.UU.</FONT></DIV>
> <DIV class=RTE align=left><FONT size=3>Ingenieros ferroviarios, entre los
> cuales se encontraba mi amigo, estaban desarrollando una nueva locomotora,
> encontraron el sitio y se interesaron por el cañón.</FONT></DIV>
> <DIV class=RTE align=left><FONT size=3>Ellos pensaron en aplicar la idea a
> los parabrisas de su nuevo tren, en la fase final del proyecto. Entraron
en
> contacto con la US-FAA, consiguieron alquilar el cañón y procedieron a
> efectuar las pruebas.</FONT></DIV>
> <DIV class=RTE align=left><FONT size=3>Ya en el primer tiro, el pollo
> reventó el vidrio frontal del tren, quebró el panel de instrumentos,
> estropeó la silla del conductor, hirió a dos técnicos y voló hasta el
fondo
> de la locomotora, estrellándose en la pared trasera y dejando un profundo
> agujero en la chapa.</FONT></DIV>
> <DIV class=RTE align=left><FONT size=3>Los ingenieros ferroviarios
quedaron
> completamente perplejos con el sorprendente y violento resultado.
> Documentaron la escena en detalle, produjeron fotos digitales, grabaron
> declaraciones de testigos oculares, elaboraron documentos técnicos y
> enviaron toda la información en un archivo "zip" a la US-FAA vía e-mail,
> preguntando que era lo que habían hecho mal.</FONT></DIV>
> <DIV class=RTE align=left><FONT size=3>Los técnicos estadounidenses
> revisaron cuidadosamente la documentación recibida y respondieron, en un
> e-mail seco y directo:</FONT></DIV>
> <DIV class=RTE><STRONG><FONT size=4>¡DESCONGELEN EL
> POLLO!</FONT></STRONG></DIV></DIV><BR clear=all>
> <HR>
> Coches nuevos, coches de ocasión, coches de Km 0 <A
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> coche, MSN Motor.</A> <SPAN style="COLOR: white"></SPAN>
> <BR></FONT></BLOCKQUOTE></div>
> <span width="1" style="color: white;"/></span>
> </html>
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> __________ NOD32 1.1673 (20060721) Information __________
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>
>

Solo me permito hacer algunos comentarios con respecto a lo menciona la persona que habla del INAC, organismo que hizo posible el cobro de la demanda del personal técnico aeronáutico, con su trabajo se logro consolidar la información que hizo posible esto se concretara, lo que menciona referente a que estamos buscando perjudicar al personal de técnicos aeronáuticos, lo que menciono anteriormente ya habla por si solo, igualmente lo que buscamos es mejorar el status de los técnicos y los hechos lo demuestran. Tales como la capacitación del personal, la adquisición de nuevos sistemas:

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   nuevos ILS,

   nuevo centro de control de área,

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    moderno sistema para suministrar información meteorológica

   modernización de 32 torres de control y su equipamiento

   modernización de los sistemas de comunicaciones (centrales telefónica), redes, e infraestructura (solo visiten el edificio del ATC).

Entre otros.

o      Todos dotados de tecnología de punta e incluyendo la capacitación de los operadores y los técnicos que se encargaran de su mantenimiento.

La operatividad de los equipos esta sobre el 90%, los sistemas de rango extendido que solo funcionaba 01 actualmente funcionan todos, los mismos van a ser reemplazados por sistemas nuevos mas eficientes y modernos, esto solo como muestra de que después de 25 años de haber intentado recuperar y actualizar los sistemas no se había podido, se logra por la gestión impulsada por el Gobierno Nacional por intermedio del INAC, solo me queda para no hacer esta respuesta mas extensa informarle a la persona que hace sus comentarios, creo que impulsado por otros factores y no por hechos concretos y objetivos, seguiremos trabajando por mejorar la Aeronáutica Civil Venezolana, que en mi opinión particular es otra, ya impulsada por todo el personal que labora en el INAC, incluyéndolo a el y todo el personal que lo integra, incluyendo excelentes técnicos y operadores que pertenecen a MINFRA y están en comisión de servicio en el INAC.

Concluyo expresándole que tenemos una autoridad aeronáutica mas eficiente y efectiva, lo de la consolidación de nuestro derecho de que aeronaves venezolanas vuelen a cualquier destino, incluyendo los EE.UU. es solo una muestra, después de once años, logramos como Estado que se restablecieran nuestros derechos, de que restituyéramos lo que injustificadamente se nos elimino, de la misma manera y no por mencionarlo de ultimo, es menos importante, seguimos trabajando para mejorar las condiciones salariales del personal técnico, la base fundamental del Instituto, lo exhorto a que sume y a que saque conclusiones pero en base a hechos concretos y objetivos, en base a la verdad,

P.D.: Con respecto al tema del personal tenemos cuatro cursos de nuevos controladores en formación, uno ya concluido y realizando curso de ingles.

Buenas tardes José Elías, te agradecería que me hicieras llegar el video.

 

Muchas gracias de antemano.

 

Marcos Mendoza

 

El día 23/08/06, José Elías Díaz Gómez <sintoniadx@...> escribió:

Saludos cordiales querido amigo Juan José.

Espero te encuentres muy bien.

 

El motivo de mi correo es para decirte que a traves de cnn han pasado un video del momento de la explosion del avión cuando se estrelló en tierra Ucraniana, lo he grabado y si te interesa te lo puedo hacer llegar.

atte:

José Elías Díaz Gómez

Juan Jose Iglesias <jjiglesias@...> escribió:

Disfruten estas excelentes fotos, que amablemente nos remitieron...

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Solo me permito hacer algunos comentarios con respecto a lo que menciona la persona que habla del INAC, organismo que hizo posible el cobro de la demanda del personal técnico aeronáutico, con su trabajo se logro consolidar la información que hizo posible esto se concretara, lo que menciona referente a que estamos buscando perjudicar al personal de técnicos aeronáuticos, lo que menciono anteriormente ya habla por si solo, igualmente lo que buscamos es mejorar el status de los técnicos y los hechos lo demuestran. Tales como la capacitación del personal, la adquisición de nuevos sistemas:

   radares, 10 estaciones modernas e integradas al nuevo ACC

   sistemas de rango extendidos de comunicaciones VHF,

   SAR-helicópteros, sistema de localización de radiobalizas, vehículos de intervención rápida y equipos para el personal,

   carros de extinción de incendios,

   equipos de protección individual para bomberos,

   sistema de comunicaciones satelital,

   nuevos VOR,

   nuevos ILS,

   nuevo centro de control de área,

   nuevos centros de control de aproximación

    moderno sistema para suministrar información meteorológica

   modernización de 32 torres de control y su equipamiento

   modernización de los sistemas de comunicaciones (centrales telefónica), redes, e infraestructura (solo visiten el edificio del ATC).

Entre otros.

o      Todos dotados de tecnología de punta e incluyendo la capacitación de los operadores y los técnicos que se encargaran de su mantenimiento, y solo inviertiendo un 25% del total de los recursos que fueron asignados durante mas de 25 años, y que nunca pudieros ser invertidos, se logro comprar tres veces mas equipos e incluyendo la capacitacion del personal y la transferencia tecnologica.

La operatividad de los equipos esta sobre el 90%, los sistemas de rango extendido que solo funcionaba 01 actualmente funcionan todos, los mismos van a ser reemplazados por sistemas nuevos mas eficientes y modernos, esto solo como muestra de que después de 25 años de haber intentado recuperar y actualizar los sistemas no se había podido, se logra por la gestión impulsada por el Gobierno Nacional por intermedio del INAC, solo me queda para no hacer esta respuesta mas extensa informarle a la persona que hace sus comentarios, creo que impulsado por otros factores y no por hechos concretos y objetivos, seguiremos trabajando por mejorar la Aeronáutica Civil Venezolana, que en mi opinión particular es otra, ya impulsada por todo el personal que labora en el INAC, incluyéndolo a el y todo el personal que lo integra, incluyendo excelentes técnicos y operadores que pertenecen a MINFRA y están en comisión de servicio en el INAC.

Concluyo expresándole que tenemos una autoridad aeronáutica mas eficiente y efectiva, lo de la consolidación de nuestro derecho de que aeronaves venezolanas vuelen a cualquier destino, incluyendo los EE.UU. es solo una muestra, después de once años, logramos como Estado que se restablecieran nuestros derechos, de que restituyéramos lo que injustificadamente se nos elimino, de la misma manera y no por mencionarlo de ultimo, es menos importante, seguimos trabajando para mejorar las condiciones salariales del personal técnico, la base fundamental del Instituto, lo exhorto a que sume y a que saque conclusiones pero en base a hechos concretos y objetivos, en base a la verdad,

UK review of electronic colour blindness test set to be international standard as pilot vision requirements change with glass cockpits

 

The UK Civil Aviation Authority hopes to introduce a new computer-based assessment of colour vision deficiencies for potential pilots by the end of 2007, which is set to become the international standard.

The authority says it is "concerned" that the present colour vision requirements may be inappropriate for pilot tasks that have emerged since current tests were introduced. It is working with City University in London to develop a computer-based colour assessment and diagnosis (CAD) test that aims to be "fair and task-related", says CAA optometrist Adrian Chorley.

"If we can decide on the most difficult safety-critical tasks we can set a standard for the minimum necessary colour vision requirements in aviation", says Chorley.

The most colour-critical task found so far concerns the precision approach path indicator (PAPI), which uses red and white lights to guide the pilot on the correct runway approach angle, but there are others, mainly outside the cockpit, he adds.

Traditional colour vision tests use spots on cards, such as this one (in which colour blind-individuals see only the yellow square and colour-normal people should see the yellow square and a faint brown circle). The UK CAA proposes using sophisticated computer tests for pilots, that could become the international norm.

 

In 2005 a CAA-sponsored study by Qinetiq looked at commercial flightcrews' use of colour and its importance, including analysis of the Airbus A321 and Boeing 757 cockpits. A number of areas where colour is critical to flightcrew operations were identified, says the CAA. "These were more common on the Airbus than the Boeing."

CAD validation will be completed by March 2007 and European Aviation Safety Agency approval is expected by the end of the year.

CAA research project manager Steve Griffin says: "We're also talking to the US Federal Aviation Administration. We're the lead player in this and we hope the distinct advantages of the CAD system means it will be taken up".

External link:
Test your own colour vision with online tests developed by Rick Saphire

_._,_.___

Que bueno que la Administración Federal de Aviación Anuncia Plan de
Reclutamiento
  Para Controladores de Tráfico Aéreo Durante los Próximos 10 Años
será que me reclutan?
   Ya que el Elefante Blanco del INAC pretende que el personal activo
del Minfra en comisión de servicio renuncie al Minfra (deben pasar
una carta de renuncia al ministro del Minfra, notificando su
renuncia) con el cuento de mejores beneficios en el INAC, como si no
bastara ver lo que hacen con el personal contratado para saber lo
que le espera al bolsa que renuncie al Minfra, será que de verdad
creen que el personal técnico aeronáutico en pleno tiene algún tipo
de incapacidad mental?  O creen que perderemos nuestras jubilaciones
y beneficios ganados durante más de 10 años, sin contar los ascensos
que deben ser dados por el Minfra mas tarde que temprano a menos que
quieran una jugosa demanda. Y aprovecho para informar a los amigos
pilotos que deben
Saber que en diciembre del año en curso abra más jubilaciones de
controladores aéreos
Lista en la cual espero estar , les comento esto por que al salir el
resto del personal que queda con mas de10 años de servicio quedaran
en las manos de personal con menos de 5 años y poca experiencia
personal INAC… así que a cuidarse mas que nunca…

Dejenme decirles que hace poco vi un programa en Discovery Channel
(cazadores de mitos), en la diferentes pruebas que hicieron con el cañon
pneumatico embistiendo un pollo contra el parabrisas de un Piper Arrow, mas
daño resulto en el choque contra el parabrisas del pollo descongelado que
con el pollo congelado...Enrique Cisneros

Original Message:
-----------------
From: Luis Reyes lreyesu@...
Date: Thu, 31 Aug 2006 18:12:51 +0000
To: Seguridad-Aerea@...
Subject: RE: [Seguridad Aerea] Prueba de Impactos


<html>

<div style='background-color:'><P>ESTAS PRUEBAS DE IMPACTOSE SE VIENEN
REALIZANDO HACE MUCHOS ANOS POR LOS FABRICANTES DE TURBINAS. EXISTE UN
VIDEO DEL FABRICANTE DE TURBINAS ROLL ROYS QUE DATA DE LOS ANOS  A
PRINCIPIO DE LOS 80 Y LA IDEA CONSISTEA EN DETERMINAR LOS DANOS POR IMPACTO
DE AVES EN LOS ALABES DELCOMPRESOR Y  LA TURBINA.</P>
<P>SALUDOS</P>
<P>LUIS <BR><BR></P>
<BLOCKQUOTE style="PADDING-LEFT: 5px; MARGIN-LEFT: 5px; BORDER-LEFT:
#a0c6e5 2px solid; MARGIN-RIGHT: 0px"><FONT style="FONT-SIZE: 11px;
FONT-FAMILY: tahoma,sans-serif">
<HR color=#a0c6e5 SIZE=1>
From: <I>"kennith sss" <kennitdlorien@...></I><BR>Reply-To:
<I>Seguridad-Aerea@...</I><BR>To:
<I>Seguridad-Aerea@...</I><BR>Subject: <I>[Seguridad Aerea]
Prueba de Impactos</I><BR>Date: <I>Tue, 29 Aug 2006 15:40:22
+0200</I><BR><BR>
<DIV>
<DIV class=RTE align=left><FONT size=3><STRONG><U><EM>Pruebas de impactos
</EM></U></STRONG></FONT></DIV>
<DIV class=RTE align=left><FONT
size=3><STRONG><U><EM><BR></EM></U></STRONG>Esta es una historia real que
me contó un amigo ingeniero y aunque parezca broma, no lo es.</FONT></DIV>
<DIV class=RTE align=left><FONT size=3>El organismo de aviación de Estados
Unidos (U.S. Federal Aviation Administration), puso en línea un bellísimo
sitio web, infelizmente ya desactivado, describiendo un ingenioso
dispositivo utilizado para probar la resistencia de los fuselajes y las
ventanillas de las aeronaves contra impactos de aves.</FONT></DIV>
<DIV class=RTE align=left><FONT size=3>Este dispositivo consistía en una
especie de cañón que lanzaba un pollo muerto en dirección al vidrio del
avión testado. El disparo era exacto y reproducía la velocidad con la cual
el ave alcanzaría a la nave en vuelo. Teóricamente, si el parabrisas
resistía la prueba de impacto con la carcaza, entonces ciertamente
soportaría una colisión con un pájaro en un vuelo real.</FONT></DIV>
<DIV class=RTE align=left><FONT size=3>En la práctica, el dispositivo
funcionó perfectamente, con centenares de pruebas efectuadas en
EE.UU.</FONT></DIV>
<DIV class=RTE align=left><FONT size=3>Ingenieros ferroviarios, entre los
cuales se encontraba mi amigo, estaban desarrollando una nueva locomotora,
encontraron el sitio y se interesaron por el cañón.</FONT></DIV>
<DIV class=RTE align=left><FONT size=3>Ellos pensaron en aplicar la idea a
los parabrisas de su nuevo tren, en la fase final del proyecto. Entraron en
contacto con la US-FAA, consiguieron alquilar el cañón y procedieron a
efectuar las pruebas.</FONT></DIV>
<DIV class=RTE align=left><FONT size=3>Ya en el primer tiro, el pollo
reventó el vidrio frontal del tren, quebró el panel de instrumentos,
estropeó la silla del conductor, hirió a dos técnicos y voló hasta el fondo
de la locomotora, estrellándose en la pared trasera y dejando un profundo
agujero en la chapa.</FONT></DIV>
<DIV class=RTE align=left><FONT size=3>Los ingenieros ferroviarios quedaron
completamente perplejos con el sorprendente y violento resultado.
Documentaron la escena en detalle, produjeron fotos digitales, grabaron
declaraciones de testigos oculares, elaboraron documentos técnicos y
enviaron toda la información en un archivo "zip" a la US-FAA vía e-mail,
preguntando que era lo que habían hecho mal.</FONT></DIV>
<DIV class=RTE align=left><FONT size=3>Los técnicos estadounidenses
revisaron cuidadosamente la documentación recibida y respondieron, en un
e-mail seco y directo:</FONT></DIV>
<DIV class=RTE><STRONG><FONT size=4>¡DESCONGELEN EL
POLLO!</FONT></STRONG></DIV></DIV><BR clear=all>
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<BR></FONT></BLOCKQUOTE></div>
<span width="1" style="color: white;"/></span>
</html>







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To: Rescate@...
CC: cguilarte@..., mercygui@...
From: MARIBEL GUILARTE <sabacual@...>
Date: Thu, 31 Aug 2006 22:28:39 -0500 (CDT)
Subject: Re: <Rescate> CASO YV-1580P

mi nombre es maribel guilarte cuñada del piloto nestor mata  desaparecido el 2 de marzo y quienes sufrimos  todo lo expuesto en la carta de moraima y quiero decirles que ,hay un caso habierto en la oficina de derechos humanos en valencia ,otro en fiscalia en valencia y caracas y cartas y documentos enviados  al INAC ,al ministerios y mas de 15 comunicaciones al presidente ;si pensamos que no nos sucedera ..pues estamos equivocados y hay una forma hay que denunciar a lso organismos oficiales e internacionales ,porque al final ..la vida sigue para  todos y los familiares se quedan con su dolor.invito a todos los que quieran hacer algo al respecto revisar las normativas SAR,la ley de aeronautica civil y hagamos propuestas  del como es y el como debe ser;esto debe cambiar;pero debemos cambiarlo nosotros bajo los mecanismos que hay.porque no hay radales en los principales aeropuestos,porque no saben coordinar,porque tanta burocracia?.creo que debmos unirnos por lo menos para poder sentir que hicimos algo al respecto.

saludos,un abrazo a moraima y a los familiares de la YV1580P.La familia Mata sabe lo que sienten.Ay una Fiscalia de AERONAUTICA adjunta a la fiscalia Nacional en Caracas;hay que denunciar.y seguir buscando.

 

Hay busquedas donde se han violado tanto las normas que es casi un delito o quizas lo sea,incumplir normas y procedimientos poniendo en riesgo de muerte  a seres inocentes.hay mucho por hacer ...hagamoslo.Aun esperamos que alguien nos de el informe SITREC de las operaciones SAR y ya son  casi 6 meses de espera.  disculpen ,se que esta es una pagina tecnica pero a veces se le sale a uno el dolor.gracias a los rescatistas que arriesgan y pierden sus vidas por  personas que no conocen,que dios les bendiga y proteja.

conny <connynadales@...> escribió:

La improvisación, la desinformación y la burocracia han liderado  la búsqueda y salvamento de los ocupantes del avioneta Cessna YV-1580P

El día lunes 24 de julio de 2006 a las 17:30 HLV (21:30 UTC) fue declarada desaparecida la aeronave monomotor MATRICULA: YV-1580P, MARCA CESSNA, al mando del piloto Rogelio Antonio González (58 ) ( mi padre), que cubría la ruta Parque Nacional "Archipiélago de Los Roques",  con destino el aeropuerto "Arturo Michelena", Valencia, Estado Carabobo. Acompañado por los pasajeros Olga Lismar Rivero Quero (29), Franco Rotunno Díaz (23), Vicenzo Rotunno Oteiza (29) Froiber Marisela Rodríguez Castillo (29) y Gabriel Venturini Ariza (29). 

Desde el  inicio de la emergencia, el operativo de búsqueda fue coordinado por el Instituto Nacional de Aviación Civil (Inac),  SAR Maiquetía, Protección Civil Carabobo, apoyados por grupo de rescate voluntarios de Aragua, Carabobo y Guárico. Sin embargo, aún cuando se nombren tantos entes oficiales, el impulso fundamental lo han dado los familiares con el financiamiento de numerosas operaciones helitácticas y haciendo contacto con naves y helicópteros de la empresa privada. Los que hemos permanecido en la angustiosa espera, a las puertas del  Aeroclub Valencia, somos testigos de la cantidad de obstáculos que la burocracia administrativa ha puesto a  la búsqueda,  perdiéndose minuto a minuto la posibilidad de hallar con vida a nuestros familiares. Lograr la autorización para un vuelo o permitir que los grupos  voluntarios comenzaran su trabajo se ha convertido en  una verdadera odisea.

A medida que pasan las horas, van  y vienen las informaciones y contrainformaciones, que nos dan a cuenta gotas, surgidas del  andar correteando detrás de quienes llevan acabo la búsqueda (las declaraciones  son para los medios) y trasmitidas de boca en boca, en una operación rumor asfixiante,  hasta convertirse en verdaderos espejismos; como sucedió el del día 27 de julio, cuando se corrió el rumor de que habían encontrado la avioneta intacta y que los pasajeros deambulaban por la montaña  en busca de una salida. Fue un golpe bajo demasiado duro a la esperanza. Ayer, viernes 28 de julio,  lógicamente un grupo de familiares, aprovechando la presencia de los medios de comunicación, denunciaron la ineficacia, el abandono y la impotencia  en que nos encontramos. A la media hora Protección Civil Carabobo apareció con un video con las operaciones del helicóptero ruso, para cubrir sus espaldas y decirnos que estaban trabajando "día y noche".

Se puede pensar que los sentimiento no nos permiten valorar en la justa medida los esfuerzos de las autoridades, que la desesperación y el dolor no nos dejan ser objetivos en nuestros juicios. Hoy haciendo un recorrido del operativo a través de la página de la ORGANIZACION DE RESCATE HUMBOLDT (http://www.rescate.com/YV-1580P.html), pudimos constatar nuestras intuiciones de que en la búsqueda de la avioneta privaba la improvisación, la burocracia y la desinformación, por lo que lamentablemente, aunado a las condiciones climáticas, no la han podido encontrar hasta ahora. Transcribimos algunos comentarios,  extraídos de dicha página (redactada por especialista en este tipo de accidentes), que pueden ilustrar nuestras afirmaciones:
 
"Es necesario poner un poco más de orden y control operacional en Valencia, aunque pudiera considerarse normal lo observado, pues estamos en Venezuela, hace igualmente falta disponer de más información cartográfica y llevar un mejor control de las operaciones aéreas y en especial el recorrido de búsqueda que las aeronaves efectuaron. Llevar un banco de datos de puntos extraños observados y descartados, entre otros elementos que el Manual IAMSAR, recomienda.
"Búsqueda y Salvamento (SAR) es un negocio serio, la improvisación y los buenos deseos no caben aquí... o es que acaso a usted le gustaría que lo buscara alguien que puede tener muy buenas intenciones, pero que no sabe que hacer" (V/A J.T. Lloyd - USCG)."
"El SITREP, es un informe de situación del caso, es un documento publico y que debe estar a disposición de todo ciudadano que lo solicite, para así poder conocer que se a desarrollado o hecho durante la operación SAR y cuales las acciones futuras, es un documento que debe ser entregado a todos los organismos públicos y privados que participan en una operación SAR conforme lo establece el Manual IAMSAR. Entendemos que los Oficiales SAR del INAC cumplen instrucciones o más bien ordenes y en verdad LAMENTAMOS MUCHO ESTO, pues el "SECRETO" no puede ser el basamento de la gestión SAR y más cuando hay vidas de pormedio, esperamos que las autoridades REFLEXIONEN y cumplan lo que establece el Manual IAMSAR. No se olviden de esto: "Entre más personas estén informadas y sepan que se busca, más rápido aparecerá lo que se busca."
"Tristemente el secreto con los SITREP del SAR del INAC, lo que demuestra es que no los tienen elaborados en nuestra opinión, por lo tanto no hay duda NO HAY UN VERDADERO CONTROL DE LA OPERACIÓN SAR DEL YV-1580P y esto es preocupante, quizás por eso tristemente no se localiza la aeronave, pues no hay duda si se falla en algo tan simple, luego se vuelve SECRETO, que se pudiera esperar de lo demás, no lo sabemos, esperamos en verdad estar equivocados con esta apreciación y que todo sea un mal entendido."
"Hace falta más recursos Oficiales para poder cumplir estas actividades SAR."
Sabemos que mostrar esta realidad no nos devolverá a nuestros familiares, tan sólo es una botella al mar, para ver si alguna autoridad "competente" la lee  y puede darnos una ayuda más efectiva.
                                                                       Moraima González de Alzuru
 V. 9875315
29/07/06

 

ESTA CARTA ES LA EVIDENCIA, ASI COMO LO PUBLICADO EN LA PAGINA DE WWW.RESCATE.COM DE LA INEFICIENCIA DE LAS PERSONAS QUE LIDERIZAN EL SERVICIO DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO DE ESTE PAIS.
EL SAR ES UNA DEPENDENCIA QUE CUENTA Y CONTABA CON PERSONAL ALTAMENTE CALIFICADO, QUIZAS EN OTRA EPOCA CARECIAN DE LOS MEDIOS ADECUADOS PARA EJERCER SUS FUNCIONES QUE ES LA DE SALVAR VIDAS.. (Y NO LA DE RECOGER MUERTOS, COMO PIENSA A VECES TUMA). HOY DIA Y APESAR DE CONTAR CON BUENOS EQUIPOS QUE COSTARON  MILLARDO DE BOLIVARES, TODAVIA TENGAN CARENCIAS, PERO ESTA VEZ, DE LIDERES PREPARADOS Y CON CONCIENCIA,ES UNA LASTIMA QUE LAS PERSONAS QUE VERDADERAMENTE CONOCEN LO QUE SIGNIFICA LAS SIGLAS SAR YA NO ESTEN O NO QUIERAN ESTAR, Y QUE LAS QUE ESTAN NO LES PERMITAN PARTICIPAR DE FORMAR ACTIVA Y CON CONOCIMIENTO EXACTO DE LO QUE SE DEBE HACER.
CUANTAS YV-1528P O YV-1580P DEBEN DESAPARECER, Y CUANTAS FAMILIAS SE DEBEN QUEDAR SOLO CON EL RECUERDO DE SUS FAMILIARES, PORQUE HAY PERSONAS QUE SOLO LES IMPORTA EL PROTAGONISMO Y LOS POTES DE HUMO.
VAYA MI SOLIDARIDAD PARA LOS FAMILIARES DE LAS YV-1528P Y YV-1580P QUE AUN SIGUEN DESAPARECIDAS Y PARA MIS AMIGOS DEL SAR Y RESCATE HUMBOLTD  QUE REALMENTE CONOCEN EL SIGNIFICADO DE SALVAR VIDAS..

 

 

 

 

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Buenos días a todos!

Especial al Sr.Juan Carlos Jauregui: Sr. Jauregui, ante todo mis saludos y respetos. Estoy totalmente de acuerdo con Ud, de que todos tienen derecho a opinar, si no, no sería un foro. Por otra parte, me parecen bastante razonables las observaciones que con su dilatada experiencia, hace el Cap.(Comandante) Guido Damiani, a quien guardo mucho respeto, ya que es un hombre que ha hecho aviación y como el mismo lo dice: "más de 37.000 Horas de vuelo lo avalan" (Aqui y en cualquier parte). El detalle con su comentario (el del SR. Jauregui), (Y esto para mi, es importante aclararlo para todos los que participan en el foro) es que quien rebatió con cierta dureza, las opiniones del Cap. Damiani, no fui yo, fue el Sr. Jorge Alfonzo Bonilla Acevedo, no este servidor. En todo caso, se que su error no fue intencional, pero quería aclararlo y recordar que al igual que en la investigación de los accidentes aereos, es sumamente importante mantenerse pendiente de los detalles, no vaya a ser que algo tan pequeño como la secuencia correcta de un correo electrónico, resulte alterando el resultado de toda la investigación !!!!

Saludos 

Atentamente,

Cap. Luis Hernández

_________________________________________________________________________  

---

From: "Periquito Aventuras" <periquito@...>
Reply-To: Seguridad-Aerea@...
To: <Seguridad-Aerea@...>
Subject: Re: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEAN
Date: Sat, 26 Aug 2006 17:27:23 -0400

En lo personal, creo que las opiniones del Cap. Damiani son bastante acertadas. Tanto asi que si observan el último Safety Recommendation A-06-56 through A-06-59, que acaban de enviar a este foro, describe "flame out" en ambos motores en los Beechjet 400. Es algo que si sucede.

 

Saludos a todos

Carlos Díaz Malavé

----- Original Message -----

From: kennith sss

To: Seguridad-Aerea@...

Sent: Wednesday, August 23, 2006 8:23 PM

Subject: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEAN

Disculpe Capt. Hernández, pero el Capt. Damiani solo esta dando sus opiniones en el caso del HK-4374X basandose en su experiencia ¿o es que no tiene derecho de opinar? en ningún momento él ha confirmado algo,  y de hecho me parecen muy razonables sus hipótesis, de todas formas el no ha confirmado la causa del accidente, repito; son solo hipótesis y estoy seguro de que  Ud. también tendrá las suyas, muchas de ellas erradas, muchas de ella quizas tengan mucho que ver con la causa del accidente; aunque se que lo hace de una manera muy respetuosa Capt. Hernández gracias por su opinión. 

Juan Carlos Jáuregui.

---

From: Jorge Alfonzo Bonilla Acevedo <airplus767@...>
Reply-To: Seguridad-Aerea@...
To: Seguridad-Aerea@...
Subject: Re: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEAN
Date: Wed, 23 Aug 2006 22:58:15 +0200 (CEST)

Disculpe UD. Capt. Damiani! No deseo crear polémica pero......

Estaba UD. en despacho en Panamá para hacer esa aseveración que alegremente hace sobre que ¨Básicamente salieron sin chequear el tiempo en ruta¨............Caramba que alegre afirmación, como los que se murieron no se pueden defender, anda opinemos y hablemos que algo queda!

Su consideración de lo que haría cualquier piloto, cae fuera de toda afirmación, no posee Ud. y de eso estoy seguro, el don de saber lo que los buenos pilotos harían y así insinuar  que ellos no lo hicieron y por eso no son buenos pilotos.

Yo podría decir que desviarse así, es producto del temor (cosa que no comparto, solo lo digo como ejemplo) ya que  esa aeronave estaba capacitada a volar en condiciones de hielo e instrumentos o no es así?

Saludos y mis respetos

PD Cap. Hernandez muy bueno su análisis, lo felicito, esperemos los resultados de la averiguación, que como siempre sugerirán mas NO afirmaran lo que sucedió en ese lamentable vuelo donde perdieron la vida unos colegas y tantos pasajeros. Que en paz descansen!

JBA.

 

 

 

 

Guido Damiani <gdamiani@...> escribió:

Cap. Hernández:

El resultado de las investigaciones toman generalmente meses  o años

porque cada uno de los puntos mencionados por usted deben ser analizados

y comprobados;  sin embargo, estoy perfectamente de acuerdo de que entre

ellos se encuentran los factores que originaron este lamentable accidente.

Básicamente salieron sin chequear el tiempo en ruta; yo estuve chequeando

la meteorología de esa área antes y después del accidente y cualquier piloto

que lo hubiera hecho  habría volado NNE de Panamá unas 40 ó 50 millas y

luego directo Martinica ó sobre Aruba y hubiera tenido un vuelo prácticamente

VFR, esa zona tenía para el momento del accidente cb´s de 40 a 50 mil pies

 Saludos, Guido Damiani

----- Original Message -----

From: Luis Hernandez

To: Seguridad-Aerea@...

Sent: Wednesday, August 23, 2006 10:16 AM

Subject: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEAN

Saludos,

Sólo quería compartir, exponer y discutir algunas reflexiones, con los miembros de este importante foro, sobre algunas cosas que pienso podrían haber ocurrido, durante el accidente del West Caribbean:

Reflexiones del accidente del West Caribbean: es bueno recordar que algunos de los aviones de la serie MD, dado a la forma de su diseño y sus características aerodinámicas, tienen "cierta facilidad o propensión" para la formación de hielo, tanto en la estructura como en las nacelas de los motores. Si la tripulación no estuviere bien entrenada y alerta, al encontrarse inmersa en condiciones de vuelo engelantes (Ejem: 8º de TAT o menor, con humedad visible), y no deciden activar en forma oportuna la ignición (Ignition), los Engine Anti-Ice y/o los Wing Anti-Ice, es posible que transcurra un tiempo importante hasta que puedan detectar la condición de formación de hielo, momento en el cual  podría ser muy tarde, pudiendo comprometerse seriamente el rendimiento aerodinámico de la nave y/o la integridad de los motores. Por otra parte, las aeronaves de esta envergadura, cuando operan en rangos muy próximos a sus limitaciones (Ejem: Cerca del máximo peso de despegue o max. takeoff weight), deben ser operadas en forma muy precisa en lo que respecta a su Altitude Capability (Limitación por la capacidad o rendimiento alar) o el Engine Capability (Limitación por la capacidad o empuje de los motores), esto implica o requiere que la tripulación debe hilar muy fino con los manuales de perfomance o el PMC (Perfomance Managment Computer) si lo tuviese instalado, para no exceder ninguno de estos dos parámetros vitales, cualquiera de los cuales puede comprometer en forma decidida y total, la seguridad del vuelo.

Veamoslo así:

• Una aerolinea de bajo coste de operación: En este paquete no sólo entra el mantenimiento de la aeronave (Lo primero que nos viene a la mente en forma intuitiva), también el mayor o menor grado de entrenamiento de tripulantes de mando, cabina, mecanicos, despachadores, proveedores, personal asdministrativo o gerencial, etc.)
• Un vuelo charter en altas horas de la madrugada: Personal cansado, sin cumplir con los relevos necesarios, a quien no se le pagan horas extras por tripular, habilitar, equipar y/o despachar un vuelo a esa hora, pasajeros con muy pocas restricciones de peso en el equpaje facturado o de mano, ya que el vuelo en su totalidad es pagado por ellos: exceso de peso o de equipaje? no se hable del asunto !!!
• Un mal tiempo esperando: (Algo así como el sempiterno cúmulo de Menemauroa)
• Formación de hielo en la estructura y/o motores: sin percatarse la tripulación o sin activar a tiempo y en forma oportuna, los dispositivos de Engine y/o Wing Anti-Ice.
• Reducción abrupta de la capacidad aerodinámica y/o del empuje de los motores: Pérdida sostenida e inadvertida de la velocidad, Stall de compresores o Flameout de los motores. Engine fail? Severe Damage? Que está pasando?.....!!!!! Muy poco tiempo para responder y actuar.
• Entrada en pérdida o posición inadecuada: Posición del Centro de Gravedad (C.G.) en posición límite o crítica (Recordemos el posible exceso de peso)
• Muy pocas posibiliades de recobar el control de la aeronave.
• Posible barrena de plato y accidente: teoría acorde con la descripción de algunos testigos campesinos de la zona, al describir en sus palabras, la forma como vieron caer al avión, lo cual es acorde con las fotos del lugar del accidente, en el cual se observa un crater en forma de "inmensa olla", lo que nos sugiere que el avión impactó prácticamente de barriga y no en picada o como dicen algunos con el morro abajo.

En fin, son algunas de la ideas y teorias que me han pasado por la mente desde que ocurrió este lamentable accidente y que quería compartir con ustedes, a fin de escuchar sus valiosas opiniones. Sin el menor ánimo de juzgar a la tripulación con quienes siempre se quiere pagar los platos rotos, (Por el contrario, creo que si los tripulantes no fuesen tan buenos profesionales, habría muchos más accidentes que lamentar) pienso que lo importante es llegar al fondo del asunto en la investigación y dar a conocer los resultados, (Los cuales no tienen que ser confidenciales o tratados como secreto de Estado), de forma que todos aprendamos en cuanto a qué o cuales cosas pueden y deben evitarse o corregirse para minimizar su ocurrencia.

Saludos,

Atentamente,

Cap. Luis Hernández

---

From: Juan Jose Iglesias <jjiglesias@...>
Reply-To: Seguridad-Aerea@...
To: Seguridad Aerea Egroups <Seguridad-Aerea@...>
Subject: [Seguridad Aerea] El avión de la West sí tenía las turbinas encendidas
Date: Tue, 22 Aug 2006 14:16:19 -0700 (PDT)

El avión de la West sí tenía las turbinas encendidas
	El avión de pasajeros de la West Caribbean estrellado en Venezuela el pasado 16 de agosto de 2005, hecho que provocó la muerte a 152 turistas de la isla francesa Martinica y ocho tripulantes colombianos, tenía las turbinas encendidas cuando cayó a tierra, reveló un informe que difundió el lunes el Ministerio de Infraestructura. La noticia confirmó la exclusiva publicada por PANORAMA el pasado 13 de agosto, cuando el fiscal que lleva la causa reveló los adelantos de la averiguación sobre la tragedia. A un año del accidente del avión MD-82 de la aerolínea colombiana, en la hacienda La Cuchara, del sector La Cachama en Machiques de Perijá, las autoridades de Venezuela, Francia y Estados Unidos sólo tienen el “75% de las actividades que implica la investigación”, señaló el comunicado del Gobierno venezolano. En la investigación de siniestro están participando la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación del Ministerio de Infraestructura, el Buró de Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia, el Buró Nacional de Seguridad de Transporte Aéreo (NTSB) de los Estados Unidos, y la Aerocivil de Colombia. La directora de la junta investigadora venezolana, teniente coronel Lorllys Ramos Acevedo, expresó que actualmente trabajan en el informe detallado del progreso de la investigación, los estudios de los diferentes factores causales, la terminación del revelado de los registros de vuelo, y la culminación de la inspección de las turbinas. Condiciones adversas Ramos señaló que las evaluaciones determinaron que las condiciones meteorológicas “fueron adversas” durante un espacio de tiempo considerable del vuelo, pero insistió en que esa investigación se debe profundizar porque en el sitio no se contaba con un dispositivo que aportara sobre la humedad imperante. “Sólo tenemos los mapas satelitales que nos indican el grado de nubosidad”, precisó la oficial. Explicó que aún trabajan en la determinación del peso exacto del avión y en los registradores de voz y de datos de vuelo conocidos como “cajas negras”. Apuntó que uno de los elementos que ha sido considerado en el estudio es el despacho de vuelo. “En el llenado de la planilla de despacho de vuelo se cometieron errores, lo que denota fallas en la ejecución de los procedimientos”, acotó Ramos. El jefe de la oficina francesa de investigación, Paul-Louis Arslanian, dijo la semana pasada al diario Le Parisien que “la tripulación rozó una altitud que era el límite permitido por los motores”. “A esa altitud, no era posible operar el equipo... y al mismo tiempo mantener la altitud y la velocidad”, añadió Arslanian, puntualizando que aún las conclusiones no son totales. Los ocho tripulantes colombianos y 152 turistas de nacionalidad francesa oriundos de la isla de Martinica fallecieron cuando la nave, proveniente de Panamá, se estrelló en la sierra de Perijá, cerca de la frontera con Colombia. La semana pasada se conmemoró el aniversario del siniestro con una misa en la Basílica, donde acudieron familiares de las víctimas, y autoridades de los tres países, y un homenaje, realizado en el cementerio La Chinita, donde reposa un monumento.
	Fuente: www.panodi.com

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Up to 80 killed in Iranian jet crash

 

TEHRAN, Iran (AP) -- A passenger plane caught fire as it was landing Friday in northeastern Iran, killing up to 80 people, Iranian state TV reported.

The plane skidded off the runway as it landed in Mashhad and caught fire, television said. It said earlier that a tire had blown on the aircraft during landing.

The flight, by Iran Airtour, which is affiliated to Iran's national air carrier, originated in Bandar Abbas, in the south of the country.

The Russian-made Tu-154 was carrying 147 passengers. None of the crew members died in the fire, and other passengers were evacuated, state TV reported.

Footage at Mashhad's airport showed rescue workers carrying bodies on stretchers from the badly charred central portion of the plane.The aircraft did not appear to be on fire, but firefighters doused its engines using hoses. Dozens of bodies lay nearby covered with blankets.

Iran has frequent plane accidents and has several times blamed them on U.S. sanctions that it says make it difficult to import spare parts, even from Europe. The West offered to open the door to sales of new planes and spare parts in an incentive package aimed at getting it to roll back its nuclear program.

State TV later said that the death toll was between 70 and 80 and that 50 to 60 passengers were evacuated from the aircraft, some with minor injuries.

But a spokesman for Iran's Civil Aviation Organization, Reza Jafarzadeh, said that the death toll and the cause of the incident were not yet clear.

Mashhad, 1,000 kilometers (620 miles) northeast of Tehran, is visited by 12 million people annually on pilgrimage to its Shiite Islamic shrines.

In December 2005, a military C-130 loaded with Iranian journalists crashed into a 10-story apartment building in a Tehran suburb as the pilot attempted an emergency landing after developing engine trouble, killing 115 people -- 94 in the plane and 21 on the ground.

In April 2005, an Iranian military Boeing 707 with 157 people aboard skidded off a runway at Tehran airport and caught fire, killing three people. In 2003, a Russian-made Il-76 carrying members of the elite Revolutionary Guards crashed in the mountains of southeastern Iran, killing 302 people.

In 2002, a Ukrainian-built aircraft carrying aerospace scientists crashed in central Iran, killing all 44 people aboard.

Laura Brown, portavoz de la FAA, dijo que en el momento del accidente había únicamente otras dos torres que no estaban cumpliendo la política de personal con dos controladores y que saben cuales son exactamente. Estamos diciéndoles claramente cúal es la orden.

Según sus declaraciones a principios de éste mes se había ajustado el personal en otras cuatro torres, lo que viene a demostrar que es un asunto que estábamos atendiendo.

Asimismo el Sr.Zoeckler, que había trabajado durante 25 años como controlador en Blue Grass, hoy ya jubilado, dijo que en los turnos de noche y madrugada normalmente se manejaba el tráfico por una sóla persona.
Según se va sabiendo el Domingo en Lexington el controlador había descuidado el vuelo para realizar tareas administrativas, en el momento en el que el avión tomó la pista equivocada, dijeron ayer los investigadores.

Ayer Miércoles el primer oficial James Polehinke seguía hospitalizado en estado crítico.

Por otra parte el instructor de vuelo Jed Doty, que había volado para Comair el año pasado, dijo que es responsabilidad del piloto colocarse en la pista correcta. Es tú responsabilidad hablar claramente de inmediato porque, especialmente en aeropuertos activos te puedes meter en algunas situaciones bastante malas muy rapidamente

NOTA. Este vuelo salio a las 6am amaneciendo, aunque el controlador dio instrucciones para la pista en uso, no mantuvo vigilancia a ver si el avion se dirigia hacia dicha pista, pues llenaba el registro oficial de su guardia. El piloto incursiono hacia otra pista, la cual era mas corta y desfavorable por el viento para el despegue...Mi opinion es que hay responsabilidad compartida, pero un culpable aqui es la propia FAA, al permitir que un solo CTA en la TWR y otro en el  APP cubran guardias nocturnas....Vicent

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