• Venezuela anuncia planes para una aerolínea de bandera Venezuela announces plans to create a flag company
La nueva aerolínea sustituiría a Viasa
CARACAS -- Venezuela invertirá unos 60 millones de dólares en la creación de su aerolínea de bandera, que espera comenzar a operar dentro de un año para ganar presencia internacional y promover al país como destino turístico, dijo el martes el viceministro de turismo.
En una entrevista con Reuters, el viceministro Wilmar Castro precisó que la aerolínea, que se llamará "Conviasa", podría estar operando a finales del 2004 si se cumple con el cronograma de autorizaciones de las autoridades venezolanas y de certificaciones, que tomará unos 10 meses desde ahora.
"El proyecto de la aerolínea bandera, donde se prevé una inversión de unos 60 millones de dólares, permite rescatar lo que otrora fue la aerolínea bandera de Venezuela, Viasa, con la intención de tener un medio que nos permita tener presencia internacional con un producto de alta calidad y, por supuesto, hacer promoción del país",
comentó.
La creación de la aerolínea se enmarca dentro de un plan de promoción que impulsa el gobierno del presidente Hugo Chávez para duplicar el número de turistas extranjeros que visiten Venezuela y más que triplicar el flujo de turistas domésticos.
La aerolínea comenzaría a operar sin aviones propios porque Castro dijo que es menos costoso el arrendamiento de aeronaves y equipos, para lo cual adelantó que estudian propuestas de las mayores fabricantes del mundo, la europea Airbus y la estadounidense Boeing.
Para las rutas cortas, estudian las opciones de arrendar naves pequeñas a empresas como la brasileña Embraer y la canadiense Bombardier, añadió.
"No tenemos previsto la compra de aviones porque son excesivamente costosos y creemos que en una primera fase no vale la pena que se maneje esa opción, pero estamos a la espera de las ofertas que hagan las arrendadoras internacionales que son las que tienen los equipos. En función de esas ofertas
evaluaremos qué aviones serán", dijo.
Después de los atentados terroristas del 11 de septiembre del 2001 a Estados Unidos, el mercado aeronáutico mundial sufrió una contracción y muchas empresas dejaron aviones parados que podrían ser rentados a bajos costos.
Capital privado a futuro También tienen programado conformar alianzas estratégicas con aerolíneas locales por la vía del "joint venture", de los códigos compartidos y de acuerdos de participación o fusiones. "Se abren todas esas opciones", dijo Castro.
Conviasa (Consorcio Venezolano de Industrias Aeronaúticas y Servicios Aéreos) llenará el vacío dejado por Viasa (Venezolana Internacional de Aviación), que paralizó sus vuelos en enero de 1997 por decisión de la española Iberia, que la había comprado al Estado venezolano dentro de un proceso de privatización.
La aerolínea será 100 por ciento del Estado, pero Castro dijo que "está abierta la posibilidad en que luego de los dos o tres primeros años
iniciales de operación, pueda pasar a ser una empresa mixta con participación del sector privado".
Castro dijo que la prioridad serán los destinos de Sudamérica y el Caribe, cercanos a Venezuela; para luego expandirse a Alemania, Francia y otros países europeos y consolidar la meta de un flujo de 750.000 visitantes anuales dentro de tres años. El promedio por año ha sido hasta ahora de 380.000 y 400.000 visitantes.
En cuanto al turismo doméstico, el objetivo es aumentar el tráfico a 13 millones de personas al año frente a alrededor de 3 millones en promedio en los últimos años, precisó.
El sector turismo venezolano ha estado tradicionalmente deprimido a pesar de que Venezuela --quinto exportador mundial de crudo-- cuenta con extensas costas, montañas, llanos y atractivos naturales y ecológicos.
Castro observó que ha fallado la promoción turística y ha predominado la mala imagen en el mundo, entre otras causas por el clima de inquietud política,
caldeado en los últimos dos años en medio de muertes violentas en actos políticos, el breve derrocamiento de Chávez y una huelga opositora en diciembre y enero que dejó devastada la economía.
• Mayor seguridad en vuelos comerciales Increased security on commercial flights
AP
Washington, El gobierno del presidente George W. Bush está reorganizando sus operaciones de seguridad interna a fin de permitir que otros 5.000 agentes de seguridad puedan proteger vuelos comerciales.
La reorganización combinará el programa de vigilancia de vuelos aéreos con programas de seguridad de los servicios de aduana y de inmigración. De esa manera, agentes podrán recibir adiestramiento de otros servicios y ser utilizados en la protección de aviones, dijeron funcionarios. Con esa reorganización, el gobierno podrá incorporar agentes adicionales a aerolíneas cuando se crea que podrían ser atacadas por terroristas.
El secretario de Seguridad Interna, Tom Ridge, dijo que los cambios son una forma de mejorar la movilización de recursos en su departamento.
"Esta reorganización ofrece agentes adicionales de seguridad" durante "períodos de creciente amenaza o en el evento de un ataque terrorista", dijo Ridge en un
discurso que leerá en las próximas horas del martes ante la organización American Enterprise Institute, de Washington, y una de cuyas copias obtuvo The Associated Press. Mediante esa acción, añadió, "estaremos en condiciones de emplazar más de 5.000 agentes adicionales" en aviones.
Agentes de seguridad serán entrenados junto a agentes de los servicios de inmigración y de aduanas a fin de poder ser emplazados en aerolíneas en caso de potenciales ataques, dijo el Departamento de Seguridad Interna en un comunicado.
Hace algunos meses, el gobierno fue criticado por legisladores al informarse que deseaba reducir en un 20% el dinero destinado al programa de seguridad aérea para financiar otros programas. Los legisladores dijeron que pensaban bloquear cualquier reducción de fondos en ese programa.
El programa de vigilancia aérea era prácticamente inexistente en la época de los ataques del 11 de septiembre del 2001. Sólo había en esa época 32 agentes. La cifra se ha
acrecentado drásticamente, pero el número exacto no se ha divulgado por razones de seguridad.
Hola, muchas gracias por agregarnos al prestigioso grupo de seguridad
aérea, nos sentimos honrados por tal invitación.
Atentamente,
INAC (INSTITUTO NACIONAL DE AVIACION CIVIL)
Teléfono: 5092310
The FAA this week pushed back for the second time the effective date of changes to repair station regulations. AOPA and other aviation associations wrote letters in support of the delay, because rushing the rule would have ultimately increased costs for aircraft owners.
Under the rule, repair stations have to develop new manuals. To do so before the FAA issues guidelines and trains its own inspectors would inevitably lead to costly revisions of the manuals — costs that would be passed on to the aircraft owner in the form of higher repair costs.
"It would be counterproductive and an inefficient use of resources to implement the rule before publishing the guidance materials and before FAA employee training is completed," AOPA said in the letter "It will only serve to add to the affected repair station's costs of doing business without any safety benefit. Those added costs would also be passed on to consumers, in the cost of doing business."
Initially, the final rule was to become effective April 6, 2003, but was subsequently extended to October 3, 2003, and now to January 31, 2004. The extension to the final rule effective date will help ensure a smooth transition to the new part 145 without an undue economic burden to repair stations and ultimately the aircraft owners.
Ahora bien en mi OPINIÓN, la iniciativa es muy buena, quizás en un Futuro tenga información verdaderamente importante, pero en este momento lo que allí esta colocado da PENA AJENA, uno pierde el gentilicio observando el contenido de los Enlaces, el cual los invito a ver, los anteriormente indicados claro esta.
Por Otro lado Igualmente los invito a Comparar esta información de una Organización No Gubernamental y que NO RECIBE dinero del Estado Venezolano y tampoco un apoyo continuo, salvo casos muy aislados, USTEDES JUZGUEN y por favor escriban sus opiniones, no a mi, sino al WEB Master de Infraestructura, su correo repito es: webmaster@... y inac@...
Si quiere ver los Aeropuerto NACIONALES ponga este LINK.
Yo siempre digo, que para hacer algo a medias es mejor no hacerlo, en la WEB hay sin duda mucha información de Venezuela, como la indicada podemos encontrar lo siguiente:
Sobre accidentes aéreos de Venezuela (Es un Resumen, interesante, no muy completo en detalles pero bueno):
Tristemente la Aviación Civil Venezolana esta en Crisis, en su forma Real y también en su forma Virtual, tristemente (deseo y espero que en ambas formas sea por poco tiempo), lo que nos falta observar es lo siguiente: LA HISTORIA DE VISA, ESCRITA POR IBERIA.
Por favor es preferible no poner nada solo EN CONSTRUCCIÓN que poner esta cómica, Donde esta el Centro de Control de Venezuela en EUROCONTROL, por favor, POR FAVOR.
Ustedes opinen, pero mándenselo al Web Master y al INAC, no a mi.
• Venezuela espera contar con una nueva aerolínea estatal a mediados de 2004 Venezuela plans to create a state-owned airline next year
EFECOM
PARÍS .- El Gobierno de Venezuela trabaja actualmente para lanzar una nueva aerolínea estatal a mediados de 2004, en sustitución de la desaparecida VIASA, informó en París el viceministro de Turismo, Wilmar Alfredo Castro Soteldo.
«En este momento estamos esperando que se apruebe el presupuesto de la compañía, que asciende a unos 60 millones de dólares y, paralelamente, hemos iniciado contactos con empresarios que nos podrían alquilar los equipos», dijo Castro.
Castro Soteldo dio una rueda de prensa en París antes de acudir a la feria internacional de turismo Top Résa en la ciudad costera de Deauville (noroeste de Francia).
La nueva compañía aérea, que se llamará CONVIASA (Consorcio Venezolano de Industrias Aeroportuarias y Servicios Aéreos), sustituirá a la desaparecida VIASA e, inicialmente, se centrará en líneas interiores y enlaces de Venezuela con sus vecinos, sobre todo en la zona del Caribe, señaló
el viceministro.
«Queremos llenar un vacío en el tráfico aéreo de Venezuela donde se ha ido perdiendo la calidad del servicio y se han dejado de atender algunas regiones de alto interés», para «luego pensar en programar vuelos a Europa y Estados Unidos», aseguró.
El viceministro se reunirá en los próximas días en Francia con responsables del constructor aeronáutico europeo Airbus «y con otros empresarios que pudieran alquilarnos aviones, para llevarnos alguna oferta concreta y poder estudiar la mejor proposición», indicó.
CONVIASA, cuyo capital sería cien por cien estatal, tendría inicialmente todos los equipos alquilados y su presupuesto está previsto que se incremente hasta superar los 100 millones de dólares en función de «la evolución del mercado», aseguró.
La conformación de la compañía aérea es uno de los puntos centrales del plan de desarrollo turístico de Venezuela, que pretende convertir al turismo «en una de las primeras industrias del
país», detrás del petróleo, afirmó.
Destacó la importancia del turismo «como industria que puede ayudar a erradicar la pobreza del país y contribuir al desarrollo económico».
«Hasta ahora el turismo era una actividad marginal en Venezuela, pero estamos empezando a hablar de turismo como plataforma de desarrollo económico. Hay un sector empresarial que cree en el turismo y el Gobierno lo está apoyando», afirmó.
Venezuela recibe anualmente unos 260.000 visitantes procedentes de Europa, una cifra que se quiere incrementar hasta los 400.000 en los próximos dos años, según Castro Soteldo.
«Para 2007 nos hemos marcado el objetivo de alcanzar la cifra de 750.000 visitantes extranjeros y de 13 millones de turistas internos, un mercado que también tenemos que desarrollar», dijo. Además del turismo europeo, el plan del Gobierno pretende «desarrollar otros mercados que tienen un gran potencial, como México, la costa este de Estados Unidos, Canadá o países
sudamericanos, como Colombia, el norte de Brasil y Argentina».
El Ministerio ha establecido cuatro grandes zonas turísticas en el país, para «unificar la oferta que hasta ahora estaba dispersa», dijo.
Las cuatro regiones son: el «mundo tropical», que engloba la zona de la isla Margarita y el delta del Orinoco; el «mundo aventura», la región central y plana del país; la «uta de los libertadores», con un gran interés cultural; y la «ruta del placer», que incluye el norte y centro del país con el sol y la playa como principales reclamos.
Since the dawn of the jet-transport age more than a half-century ago, air safety investigators have reported few instances of a commercial jetliner breaking up in flight after encountering extreme turbulence.
Anyone who flies and worries about turbulence would be reassured if they could see The Boeing Co.'s dramatic video of the static structural testing it performed on the wings of a 777 during the development program. Hydraulic jacks bent the wings up an ungodly amount until, tips pointing nearly straight up, they finally snapped -- just where engineers predicted they would.
A passenger looking out the window of the fuselage probably could not have seen the wing tips. That's how much the wings had to be pushed upward before they broke.
So don't worry too much about severe turbulence. Just buckle up and the plane will be OK. Right?
Probably. But a recent report from
the National Transportation Safety Board raises questions about just how often modern jetliners encounter forces that actually exceed the structural limits for which the planes were certified.
The findings are part of the board's investigation into the crash of American Airlines Flight 587, which broke up shortly after taking off from New York's Kennedy Airport on Nov. 21, 2001.
The jet's 27-foot tail fin snapped off, killing 265 people in the jet and on the ground.
Investigators believe the co-pilot turned the jet sideways too sharply while trying to recover from turbulence caused by the wake of another jet.
As part of its inquiry, the safety board also looked again at an incident in 1997 when the same kind of Airbus plane nearly crashed after the jet was turned sideways in flight. Cracks were later found in the plane's tail as a result of the extreme forces it encountered.
That 1997 incident has been widely
reported in the ongoing coverage of the Flight 587 crash.
But a more recent incident investigated by the safety board has gotten little attention.
On Nov. 17 of last year, a CRJ-2, a Canadair regional jet operated by Comair as Delta Connection Flight 5109 encountered severe turbulence while in a descent near Rockville, Va. It was flying from Atlanta to Washington, D.C.
There were no injuries to the passengers and the jet was returned to service the next day after a visual inspection. That was in accordance with CRJ maintenance procedures.
But the flight data recorder subsequently revealed that the Comair jet experienced significant vertical accelerations during the turbulence.
"Further analysis by Canadair indicated that during the event, the wing, pylon, and horizontal stabilizer to vertical stabilizer attven people from Summer Beaver and tachment structure experienced loads outside their certified
design envelop," the safety board said in a letter this month to the Federal Aviation Administration.
The vertical accelerations ranged from a positive 4.3 Gs to a negative 1.9 Gs, the board said.
A "G" is a unit of measure of force. The normal load factor on a plane in straight and level flight would be about 1 G. The safety board said those loads were "well in excess" of the certified limit load for that kind of plane.
Federal regulations require aircraft structures be designed to withstand the highest loads that would ever be expected during service. This is the limit load.
But there also is a built-in safety margin -- the design load.
Aircraft structures are also required to be designed to withstand the limit load multiplied by a safety factor (1.5) without failure for at least three seconds.
In other words, the design load is the limit load plus 50 percent.
The safety board, in its letter
to the FAA, is recommending more thorough inspections of planes that encounter extreme forces during flight.
Inspection procedures are developed by the plane makers.
The board noted that Airbus and Canadair determined that their inspection criteria was inadequate to ensure safety after the high loads experienced in the Comair incident and the 1997 A300 incident.
"Extreme lateral accelerations and both positive and negative vertical accelerations can occur as a consequence of severe turbulence, system failure or pilot-induced yaw, pitch or roll maneuvers," the board said in its letter to the FAA. "Because encounters with such conditions could result in reduced structural integrity of the airplane, the safety board is concerned about these inspection procedure deficiencies."
Boeing safety spokeswoman Liz Verdier said the company will study the board's recommendations to determine what more needs to be done.
She noted that Boeing already recommends thorough inspections when a plane encounters extreme or unusual forces during flight.
After the Canadair analysis showed just how severe the forces had been on its plane, a much more detailed inspection was performed by the operator. No damage was found.
NO CALLS, PLEASE. Some airlines are beginning to relax rules about cell phones, allowing their use for longer periods before take off and after landing.
A recent advisory from Australia's Civil Aviation Safety Authority (CASA) underscores why they should never be used in flight.
The safety agency said more than 100 incidents related to interference from portable electronic devices have been reported in Australia over the past 10 years.
Among those: The crew of a Boeing 737 experienced an uncommanded pitch-up and reduction in thrust that was linked to a mobile telephone being used by a passenger.
Many
similar incidents linked to portable electronic devices have been reported.
The advisory from CASA noted that autopilots have malfunctioned, navigation systems have failed and pilots have reported false alerts from warning systems.
TSA Approves $100 Million to Reimburse Airlines for Reinforcing Cockpit Doors
Sept. 24 /U.S. Newswire/ -- Adm. James M. Loy, Administrator of the Transportation Security Administration (TSA), today announced TSA has awarded reimbursement grants totaling $100 million to 58 domestic air carriers for the direct cost of reinforcing cockpit doors.
This grant money is in addition to $97 million for domestic carriers that the Federal Aviation Administration (FAA) announced on April 9 for the same purpose.
Following the terrorist attacks on September 11, 2001, Congress passed the Aviation and Transportation Security Act mandating the FAA to require passenger airplanes flying in the United States to have reinforced cockpit doors to prevent intruders from gaining access to the flight deck. The airlines complied, first by strengthening cockpit doors as a short-term solution, and then by installing new, reinforced and
ballistic resistant doors to meet the new standards. The mandate covered some 5,800 domestic aircraft and 4,200 foreign aircraft. This work was completed by the April 9, 2003 deadline.
Congress appropriated funds to TSA to reimburse domestic air carriers as part of the Emergency War Supplemental Appropriations Act. TSA, working with FAA, compiled requests for reimbursement from the airlines. The grants will cover eligible direct costs for the purchase and installation of the new reinforced doors.
"Over the past two years, the airline industry has made tremendous progress in enhancing aviation security," said Admiral Loy. "The reinforcing and hardening of cockpit doors is just one example of how the government and private industry have partnered in our efforts to keep the skies secure."
TSA COCKPIT DOOR REIMBURSEMENT LEVELS PURSUANT TO THE EMERGENCY WAR SUPPLEMENTAL APPROPRIATIONS ACT
CARRIER
NAME..........................Total TSA (listed alphabetically)...............Reimbursement Air Transport International, LLC......$18,561.28 Air Wisconsin........................$748,607.45 AirTran Airlines...................$1,735,923.94 Alaska Airlines....................$2,516,225.00 Allegiant Air, Inc....................$48,896.00 Aloha Airlines, Inc..................$549,250.00 America West Airlines..............$2,679,093.49 American Airlines.................$22,206,769.13 American Eagle.......................$457,304.73 American Trans Air.................$1,657,309.00 Astral Aviation, Inc. dba Skyway Airlines.................................$5,883.87 Atlantic Coast Airlines..............$840,517.18 Atlantic Southeast Airlines..........$656,231.80 Casino Express Airlines..............$100,234.00 Champion Airlines....................$110,451.57 Chautauqua Airlines..................$494,050.00 Chicago
Express........................$6,850.00 COMAIR...............................$667,137.79 Continental Airlines...............$6,171,262.44 Delta Airlines....................$11,411,354.80 Executive Airlines Inc...............$287,818.17 ExpressJet Airlines Inc. DBA Cont'l. Express................................$642,717.00 Falcon Air Express...................$138,787.00 Freedom Airlines, Inc.................$43,720.00 Frontier Airlines....................$889,374.31 Great Lakes Aviation..................$55,542.58 Hawaiian Airlines....................$985,509.88 Horizon Air..........................$180,087.00 JetBlue Airlines...................$1,030,523.30 Mesa Airlines, Inc...................$401,728.08 Mesaba Airlines......................$586,758.70 Miami Air............................$166,596.65 Midwest Express......................$475,987.00 North American Airlines..............$183,846.75 Northwest
Airlines................$11,036,443.53 OMNI Airlines........................$128,893.75 Pace Airlines........................$268,313.90 Pacific Island Aviation, Inc..........$86,746.15 Pan American Airways Corp............$807,592.00 Peninsula Airways, Inc.................$7,530.00 Pinnacle Airlines....................$475,430.27 Planet Airways........................$20,640.00 Ryan Airlines........................$456,649.09 Shuttle America Airline...............$39,400.00 Sierra Pacific Airlines...............$47,702.65 Sky King, Inc.........................$94,800.00 Sky West Airlines....................$558,639.90 Southeast Airlines, Inc..............$261,953.27 Southwest Airlines.................$4,548,505.61 Spirit Airlines......................$600,900.00 Sun Country Airlines..................$59,985.50 Sunworld International Airlines.......$10,296.00 Trans States Airlines................$422,731.36 TransMeridian
Airlines, Inc..........$100,633.89 United Airlines...................$14,477,572.03
US Airways.........................$5,967,924.21
USA 3000 Airlines....................$173,028.70 World Airways........................$196,778.29 Total............................$100,000,000.00
• Brasil: las aerolíneas piden indemnizaciones por choques con aves FOD: Brazilian airlines demand compensation
RIO DE JANEIRO.- Las tres mayores compañías aéreas de Brasil anunciaron hoy que demandarán el pago de indemnizaciones a causa de los continuos choques con pájaros, especialmente con aves de carroña, en la proximidad de los aeropuertos.
Los asesores jurídicos de las empresas aéreas se reunieron hoy en Río de Janeiro donde dieron a conocer que los municipios no pueden autorizar basurales, mataderos o cualquier otra actividad que atraiga a las aves de carroña.
La prohibición está contemplada en una resolución del Consejo Nacional del Medio Ambiente de 1995 mediante la cual no se autoriza ese tipo de instalaciones en un radio de 20 kilómetros.
En los últimos 12 meses, de acuerdo con la Aviación Civil, se registraron 341 choques de aves, especialmente buitres, con aviones de compañías aerocomerciales.
Los casos fueron registrados en el
aeropuerto Guarulhos de San Pablo, Tom Jobim de Río de Janeiro e Internacional de Brasilia.
Hace un mes un avión MD-11 de Varig que había despegado desde Guarulhos con destino a Santiago debió regresar al aeropuerto tras un choque con una de las turbinas que causó perjuicios por 160.000 dólares.
Además de los daños en el motor, las empresas tienen que cargar combustible extra y en algunos casos hospedajes a los pasajeros.
Las compañías alertaron también de los peligros y ejemplificaron que el choque de un buitre de un kilo en un avión a 400 kilómetros por hora, en despegue o aterrizaje, genera un impacto de siete toneladas.
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From: DANIEL TAVARES (RCC Santo Domingo) To: Cc: Sent: Tuesday, September 23, 2003 3:51 PM Subject: sismo en R.D
> RCC SANTO DOMINGO > > > Señores del sar disculpen porque nosotros no enviamos este > reporte anterior mente. > > devido al gran sismo de 6,5 relsuto con daños la torre y la > pista del Aeropuerto int.de puerto plata a la torreo se le > callo el vicom y sufrio daños en la estructura dfisica. > > > el dia 22 a las 04:00 utc la tierra continuo temblando en > puerto plata y santigo no tenemos hasta el momento cual > fue la magnitud del mismo pero cualquier cosa lo reportamos. > > ojo > > los aeropuertos estan disponibles tanto mdpp como mdst > > daniel tavarez
martinez > coordinador RCC santo domingo > > {Juntos podemos}
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WASHINGTON (AP) - Major improvements to aircraft are needed for the U.S. air transportation system to get where it needs to go in the next 35 years, according to a report by the National Research Council.
The whole system, in fact, needs an overhaul if it is to meet a doubling of demand for air transportation, said the report, released Tuesday.
Cleaner, quieter aircraft are keys to increasing the system's capacity, the report said. Otherwise, it said, public objections to the noise and pollution caused by airplanes will limit airport growth.
The council recommended investments in improved aircraft design and new propulsion technologies, such as hydrogen fuel and advanced fuel cells.
``Business as usual, in the form of continued, evolutionary improvements to existing technologies, aircraft, air traffic control systems and operational concepts, is unlikely to meet the
needs for air transportation that will emerge over the next 25 to 50 years,'' said the report, which was sponsored by the National Aeronautics and Space Administration and the Federal Aviation Administration.
Steve van Beek, spokesman for Airports Council International, said the airport advocacy group agreed with the report's conclusions.
``We have fought a long and sometimes lonely battle for higher standards to promote quieter aircraft,'' said van Beek.
Other kinds of aircraft that could contribute to a more efficient air transportation system include supersonic business jets; giant flying wings for carrying cargo; and aircraft that can take off and land vertically without runways, the report said.
The report said the United States ignores an important goal for civil aeronautics that Europe recognizes: satisfaction of consumer needs.
``This could be a major oversight, given the large role that consumer
demand for low cost and convenience (e.g., frequent departures) plays in business decisions made by industry,'' the report said.
Another flaw in the U.S. vision for aviation is that it doesn't aim to continue its dominance of the aeronautics industry, while Europe is intent on overtaking the United States, the report said.
The report, written by representatives of industry, academia and the government, notes that a group named by the European Commission set forth a vision for European aviation in the year 2020. Among its goals was primacy of the European aeronautics industry, a supersonic aircraft that would carry 1,200 passengers and an air traffic system that would set the world standard for efficiency.
``They have a strategy, and we don't,'' said John Hansman, director of the International Center for Air Transportation at the Massachusetts Institute of Technology, who reviewed the research council's report.
The report noted that satisfying security requirements will become more difficult in the future. The authors didn't delve into the problem, though, because they felt other people are taking a hard look at aviation security, said Alan Angleman, the council's study director.
The report said problems with the air traffic system should be dealt with by manufacturers, airlines, pilots, passengers and government agencies, working together.
The government recently acknowledged the need for a unified approach to aviation policy by establishing a joint office led by Transportation Secretary Norman Mineta and involving the FAA, NASA and the departments of Commerce, Defense and Homeland Security.
``The council raises valid questions and the Transportation Department and FAA are applying the same foresight to answer the question of what a future aerospace system might be,'' said FAA spokesman Greg Martin.
The
Research Council is part of the National Academies, which advise the government on science, technology and health policy.
BOGOTA, Colombia (AP) - A U.S. government plane that crashed over the weekend while on an anti-drug mission, killing the pilot, was apparently shot down, a spokesman for a U.S. company said Monday.
The U.S. State Department has sent a statement to DynCorp, a U.S. government contractor, saying ``preliminary information indicates the aircraft was struck by hostile ground fire,'' company spokesman Chuck Wilkins said in a telephone interview.
The pilot, a Costa Rican citizen named Mario Alvarado, was killed in Sunday's crash of the OV-10 plane in northeast Colombia, Wilkins said. DynCorp, based in Reston, Va., is contracted by the State Department to fumigate cocaine-producing crops in Colombia using State Department aircraft.
Alvarado worked for a second U.S. company subcontracted by DynCorp but which asked not to be named, Wilkins said. Alvarado was the sixth U.S.
government contractor to be killed in Colombia this year.
A Colombian army commander said the anti-narcotics offensive in which Alvarado was participating will continue until all drug crops in the region have been fumigated.
Operation Holocaust, being waged by U.S.-trained Colombian Army soldiers in the mountain-studded jungles of Norte de Santander state, is aimed at destroying huge cocaine-producing plantations that finance leftist insurgents, said Gen. Eduardo Morales.
The mountainous terrain of the region, known as Catatumbo, poses a stiff challenge to the soldiers and to the low-flying U.S. government-contracted pilots.
The helicopter-borne soldiers are seeking to prevent leftist rebels, who control a large share of the coca crops, from using the high ground to shoot at the U.S. State Department planes that are spraying the region with herbicide, Morales said in a telephone interview.
``They are
trying to secure strategic points ... to prevent the rebels from occupying the hilltops and attacking the fumigation planes and the helicopters,'' said Morales, commander of the army's Second Division, based in Bucaramanga.
The crash Sunday took place near El Tarra, a village about 280 miles northeast of Bogota, the capital.
Since Operation Holocaust began a month ago, 24 members of the Revolutionary Armed Forces of Colombia, or FARC, and seven Colombian Army soldiers have been killed in the fighting, Morales said. Eight of the U.S.-trained soldiers have been wounded.
``This operation will continue until the entire area of Catatumbo has been fumigated, and that can last two more months if the weather is favorable,'' Morales said.
Soldiers have seized a half-ton of purified cocaine and destroyed 40 coca labs, he added.
This has been a deadly year for U.S. government contractors assisting the fight
against drugs and leftist rebels in Colombia.
On April 7, an American pilot died when his drug-fumigation plane crashed in southwest Colombia. Three other Americans were killed when their plane crashed in southern Colombia on March 25 while searching for another three Americans who are being held captive by the FARC.
Those contractors were captured when their single-engine Cessna crash-landed in rebel-controlled territory in southern Colombia on Feb. 13. The FARC executed a fourth American who was aboard, along with a Colombian soldier.
Colombia produces at least 80 percent of the world's cocaine and most of the heroin sold in the United States.
Much of the drug production is controlled by the FARC, a smaller rebel group called the National Liberation Army and a handful of outlawed right-wing paramilitary groups.
• El Gobierno cambió la política para la aviación comercial y podrá intervenir el mercado aéreo Government changed its commercial aviation policy; and could intervene in the market
Las restricciones introducidas al mercado nacional buscan garantizar la supervivencia del negocio.
Además, que las aerolíneas sean competitivas y tengan utilidades.
El gobierno decidió cambiar la política para la aviación comercial e intervenir el mercado aéreo para evitar nuevas quiebras.
Las restricciones introducidas al mercado nacional buscan garantizar la supervivencia del negocio.
Además, que las aerolíneas sean competitivas y tengan utilidades.
Esta decisión implica un cambio radical a la política que se venía aplicando desde los años noventa, cuando se estableció un régimen flexible para el acceso de aerolíneas al mercado nacional.
La crisis de los últimos años y la recesión del mercado, motivaron el replanteamiento y la necesidad de establecer un mayor control y regulación.
El viraje en la política implicará una racionalización de rutas, las cuales tendrán un número máximo de
operadores en función del tamaño del mercado.
En adelante la asignación de rutas se hará no según el número de sillas ofrecidas, sino del número de pasajeros movilizados cada año.
Se definieron tres rangos: las rutas con menos de 100.000 pasajeros por año, tendrán máximo dos operadores.
Las intermedias, es decir, de 100.000 a 400.000 pasajeros anuales, hasta tres empresas por ruta.
Las de alta densidad, es decir, aquellas con más de 400.000 pasajeros anuales, podrán ser operadas hasta por cuatro empresas.
La regulación del acceso al mercado contempla que cuando haya una propuesta para establecer un servicio nuevo entre un origen y un destino que no está conectado previamente en forma directa por vuelos comerciales, se autorizará el nuevo servicio propuesto.
Pese a que se busca racionalizar la oferta, siempre que haya una ruta servida por una sola empresa aérea comercial, se autorizará la solicitud que presente otra, para estimular la
competencia.
El Director de la Aeronáutica Civil, Juan Carlos Vélez, formuló un llamado a las empresas a la prudencia, en especial en la adición de nueva flota.
Dijo que las empresas deberán tener en cuenta la nueva política que comenzará a aplicarse la próxima semana en la reasignación de las rutas nacionales e internacional dejadas por Aces, tras su liquidación.
Vélez anunció Reformas al Reglamento Aeronáutico de Colombia (RAC).
Advirtió que las empresas serán sancionadas, cuando no anuncien con suficiente antelación el abandono de una ruta, causando con ello perjuicios a la población.
La Aeronáutica Civil también ejercerá una vigilancia administrativa y financiera de la industria.
Se busca que exista transparencia en el manejo de los costos y las tarifas.
El Director IATA encargado del tema impositivo y de seguros visitó a una serie de compañías de seguros de líneas aéreas en septiembre. Las visitas se dieron en respuesta a comentarios efectuados por ciertos aseguradores con respecto a la posibilidad de que los seguros de aerolíneas se alejen del mercado si las primas continúan declinando.
En general, las reducciones de primas de aerolíneas que han sido apreciadas en la primera mitad del año (de hasta aproximadamente un 30%), no se darán en el segundo semestre. Esta es la temporada más activa para las compañías de seguros de aerolíneas, toda vez que un 70% de todas las primas se renuevan en el último trimestre del año. Todas las aseguradoras contra riesgos esperan que las aerolíneas con buen desempeño vean reducidas sus primas en aproximadamente un 15%. Aquellas con algunas pérdidas probablemente tendrán las mismas primas o incluso podrían enfrentar algunos incrementos.
La pérdida de cierta capacidad, incluyendo a compañías como Trenwick, Brit y ahora una empresa llamada Tryg, ejercerán cierta presión sobre el mercado, pero no lo suficiente como para detener la presión descendente sobre los montos de las primas. El mercado se encuentra aún por sobre el 170% de su capacidad.
Aunque todavía no es seguro, se estima que el mercado de seguros contra riego de guerra de tercera parte podría renovarse cuando expire el 30 de noviembre del 2003. AIG, una de las compañías de seguros en este mercado, señaló que muy probablemente ofrecería el programa nuevamente y que se encontraba "esperanzada" de que Berkshire Hathaway también continuaría. Se trata de esperar y ver lo que sucede. En noticias vinculadas, se supo que Allianz, la compañía de seguros alemana contra riegos de guerra en favor de tercera parte, ya ha renovado su contrato con por lo menos una aerolínea, a la cual le ha otorgado cobertura de riesgo de guerra no cancelable en favor de tercera parte.
Es casi seguro que la cobertura de casco por casos de guerra experimentará reducciones adicionales. Las ganancias en este sector son significativas y los riesgos son conocidos. El problema para este mercado lo constituye el flujo de caja ya que las pérdidas de casco son pagadas en dos o tres días. Inmediatamente después del 11/9 este mercado enfrentó un déficit de efectivo, aunque ya ha recuperado todas las pérdidas del 2001.
*Howard Goldberg- IATA´s Taxation and Insurance Director
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DFW ISASI Chapter Meeting (Thursday - October 9, 2003) International Society for Air Safety Investigators** ______________________________________________
US Air Force Mishap Investigation
Please join us in meeting for dinner and listening to our guest speakers Lt Col Christopher O. Davis and Major John G. Pugh of the United States Air Force (USAF).
This will be a great opportunity to spend some time with your fellow chapter members and investigators. There will be plenty of food and spirits. Wives, husbands, significant others and friends are welcome to attend.
YOU DO NOT NEED TO BE AN ISASI MEMBER TO ATTEND.
Chris Davis is a USAF Senior Pilot with over 4,000 flight hours in the C-17A and C-130H aircraft. He is currently the Chief of Safety for the
97th Air Mobility Wing, Altus AFB OK and a C-17 initial schoolhouse instructor pilot. His experiences include duties as Chief of Training, Chief Pilot, and Director of Operations in various flying squadrons. Additionally, he has over seven years of acquisition experience to include being one of only six project pilots for the operational test and evaluation of the C-17. Lt Col Davis earned a Bachelor of Electrical Engineering from the University of Dayton and a M.A.S. from Embry-Riddle Aeronautical University.
John Pugh is a KC-135 initial schoolhouse instructor pilot and the Asst Chief of Flight Safety for the 97th Air Mobility Wing at Altus AFB, OK. He is a seasoned USAF accident investigator who has been in the safety business for over six years. He has over 2500 flying hours in the KC-135 and Learjet 35. Major Pugh earned a B.S. in Business from Auburn University at Montgomery and a M.A.S. from Embry-Riddle Aeronautical
University with a specialization safety. He is a full member of ISASI and is working toward completing the requirements for the Certified Safety Professional (CSP)*** distinction.
Where: The Renaissance-Worthington Hotel 200 Main Street Fort Worth, TX
When: Thursday, October 9, 2003 6:30 PM: Cocktails (Cash Bar) 7:15 PM: Dinner 7:45 PM: Chapter Business - ISASI 2005 Seminar, September 10 - 17, 2005, Fort Worth, Texas 8:00 PM: Guest Speakers: Lt Col Christopher O. Davis (USAF) and Major John Pugh (USAF)
Cost: $39.95 per person (Purchase via PayPal for $41.95****)
Checks should be made out to ISASI and mailed to: Curt Lewis P.O. Box 155602 Fort Worth, TX 76155
Reservations: For Reservations call or email:
curt.lewis@... (817) 967-1066 - or - johndarbo@... (817)337-0303 Reservations should be made no later that October 6, 2003
INSEGURIDAD / Despliegan más de 60 funcionarios para reforzar puntos de control
• La Guardia toma el aeropuerto Police will increase security at Maiquetia airport
La vigilancia se aplicará de manera permanente
La Guardia Nacional anunció que iniciará una "toma" de las instalaciones del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía, para impedir que continúen los problemas de estafas, robos, hurtos y secuestros que han sido reseñados por varios medios de comunicación, entre los que se cuenta El Universal.
Según informaron los usuarios del aeródromo, algunos de estos hechos se cometían bajo la supuesta anuencia de la GN.
El teniente coronel (GN) Endes Palencia Ortiz manifestó que su destacamento número 53 del Comando Regional número 5 de la GN comenzó un operativo para "combatir las infracciones y delitos que se cometen en el aeropuerto más importante de Venezuela".
El operativo se inició con el despliegue de más de 60 guardias nacionales que reforzaron algunos puntos de control ya establecidos, además de tomar las pasarelas y calles que dan paso a los terminales aéreos.
Un detenido
En uno de los operativos que se vienen realizando para evitar cualquier delito, destacó el teniente coronel, que "se detuvo a un ciudadano que realiza labores de empacador de equipajes (envolturas plásticas de maletas) en el terminal internacional, quien sustrajo una cámara de video de la maleta de un pasajero cuando éste entregó su equipaje para envolverlo en plástico. El ciudadano fue detenido y puesto a la orden de la Fiscalía Tercera del Ministerio Público con la intención de que se aperture el proceso legal correspondiente".
De manera permanente
El jefe del Comando No 5 insistió que estos operativos se realizarán de manera permanente con la intención de mantener patrullajes intensos y una presencia institucional por el tiempo que sea necesario para brindarle una mayor seguridad a todos los ciudadanos que transiten y laboren en la institución. De esta manera se quiere poner fin a tantas irregularidades que se vienen presentando en el
aeropuerto.
WASHINGTON, Sept. 16 /U.S. Newswire/ -- Following is the daily "Profile America" feature for Sept. 17 from the U.S. Census Bureau:
WEDNESDAY, SEPTEMBER 17: 1ST AVIATION FATALITY
Profile America -- Wednesday, Sept. 17 -- Flying was still a novelty when it claimed its first victim on this day in 1908. The occasion was a demonstration of a Wright Brothers aircraft at Fort Myer, Virginia. With Orville Wright at the controls, Army Lieutenant Thomas Selfridge went up as a passenger, as a test of possible military use of the airplane by the Army Signal Corps.
Four minutes into the flight, the plane crashed from an altitude of 75 feet, killing Selfridge and seriously injuring Orville Wright. In the years since, flying has become routine and very safe. U.S. airlines carry around 600-million passengers annually on more than 8-million flights. In the last 20 years, the number of fatal accidents has varied from 2-to-7 a year .
You can find these and more facts about America from the U.S. Census Bureau on the Web at http://www.census.gov. on the Internet at http://www.census.gov (look under the "Newsroom" button).
For further information, contact Rick Reed, 301-763-2812, fax at 301-457-3670, or e-mail rreed(At)census.gov. For data-related questions, call 301-763-3030.
http://www.usnewswire.com
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Dear MR J IGLESIAS
I am writing to tell you about an event being organised by Flight
International (www.flightinternational.com)
which deals with one of the most important
security threats currently affecting the airline
sector: attack by ground-launched terrorist missiles
and the "countermeasures" available
to protect against them.
The conference is taking place in Washington DC on Tuesday November
18th 2003.
Following the recent "sting" in New York,
the discovery of hundreds of these missiles in Saudi
Arabia and the attack on an Israeli
airliner last year in Kenya, no one in your position
can afford to ignore the implications of this latest
security concern.
Flight International is the leading international weekly news magazine
for the aerospace and aviation industry. We believe we have assembled
the world's top experts on this vital subject for a one-day conference,
to be held in Washington DC.
With the USA moving close to mandating the use of countermeasures
on civil airliners with implications for other carriers around
the world
- this is an issue that you will want to be informed about.
Our impressive speaker panel includes:
US Congressman Steve Israel: Proposing legislation on missile
protection on civil aircraft
General Amos Amir: Terrorism
expert
Dr Patrick Bar-Avi: Director DIRCM systems at Rafael
Dobie Gilfillan:
Program manager, foreign domestic
programs at Gulfstream
Omer Regev: Head of Flight-Guard countermeasures
program at IAI-Elta
Neil
McGilchrist: Senior partner, Beaumont Son
aviation solicitors
The speakers will address the following topics:
The extent of the threat: the missiles in terrorists' hands
and the likelihood of attack
The technology available and the technical, legal and operational
implications of installing countermeasures for airlines, pilots
and airports
The political background in the USA; who will pay for countermeasures
and who must fit them?
Experience
from Israel
To secure
your place at this event please click
here to request a registration
form. If you have any questions please do not
hesitate to contact me.
Within the USA, please call toll free
Tel: 1 800 866 281 1801
Fax: 1 800 866 281 1802
DISCLAIMER
This message is intended only for the use of the person(s) (\"Intended Recipient\") to whom it is addressed. It may contain information, which is privileged and confidential. Accordingly any dissemination, distribution, copying or other use of this message or any of its content by any person other than the Intended Recipient may constitute a breach of civil or criminal law and is strictly prohibited. If you are not the Intended Recipient, please contact the sender as soon as possible.
Reed Business Information Ltd. +44 (0)20 8652 3500
If you do not wish to receive further emails for this event please click here
'We Still Lack Mandatory Anti-Terrorist Training'
Thu, 11 Sep '03
'We Still Lack Mandatory Anti-Terrorist Training Two Years After
September 11th'
Two years since a handful of fanatics hijacked four jetliners and
forever changed the airline industry Capitol Hill has yet to enforce
federally required anti-terrorist security training for the thousands
of women and men who comprise the ranks of U.S. flight attendants.
"Until all U.S. flight attendants are required to attend mandatory
anti-terrorist security training, we're leaving gaping holes for
terrorists to exploit," said Guy D. Meek, Northwest Airlines Flight
Attendant and President of the Professional Flight Attendants
Association. "Our lives, and the lives of our passengers remain in
danger, and that's unacceptable." With the recent government warning
that Al-Qaeda is again targeting airliners, leaders of unions
representing more than 85 percent of all U.S. flight attendants again
are calling for mandatory anti-terrorist training.
Although Congress has already passed two bills providing for flight
attendant anti-terrorist training - the Air Transportation Security
Act, and the Homeland Security Act - airline executives continue to
exploit loopholes to dodge mandatory training.
Unlike many of our counterparts in the industry, Northwest flight
attendants have been fortunate to partake in a voluntary anti-
terrorist training program, following a grass-roots campaign by the
company's attendants in early 2002, said PFAA Vice President Jose
Arturo Ibarra. "While that was a great first step for Northwest
attendants, and the industry, we still need a federally mandated
program for all attendants," Ibarra added.
Recently, Continental Airlines (CAL) lobbyists were able to water
down the conference report of the FAA Reauthorization Bill, removing
any requirement for the Transportation Security Administration (TSA)
to require mandatory flight attendant security training
guidelines. "Apparently, Continental - an alliance partner of
Northwest Airlines - isn't as concerned about the safety of their
frontline," said Gary Helton, PFAA Secretary Treasurer. "If our
elected representatives allow this FAA Reauthorization bill to pass
as is, we're all at risk."
FMI: www.pfaa.com
Instituto de Formación & Desarrollo Aeronáutico (ATDI)
En 5 semanas tendremos el siguiente curso en nuestro Centro de Miami:
¡Este curso es ELECTIVO para el Diploma de IATA en Gerencia de Seguridad Operacional!
¡Diploma in Safety Management!
GESTIÓNDE LA CALIDAD Y SERVICIO AL CLIENTE EN LA AVIACIÓN
20 – 24 de octubre del 2003, Miami, FL
Objetivo
·El objetivo principal de este curso es entender los conceptos de gestión de calidad y como estos son aplicados en una organización aeronáutica, siguiendo las recomendaciones y requisitos de la serie de normas ISO 9000, para incrementar la seguridad operacional, excelencia en el servicio y eficiencia en las operaciones aéreas
Cómo se beneficiará
·Administrando su organización con calidad de una manera sistémica y metódica, basada en procesos
·Desarrollando una cultura de la calidad y seguridad para aumentar la satisfacción del cliente y partes interesadas
·Entendiendolos procesos claves de un sistema de calidad y su puesta en práctica
·Aprendiendo sobre la relación entre la ISO 9001: 2000 como modelo de gestión y los estándares de calidad de la JAA y FAA, así como las recomendaciones de OACI y de IATA
·Comparando las mejores prácticas de calidad y de servicio en la industria de la aviación y reduciendo sus costos de operación substancialmente
·Integrando los aspectos de factores humanos, seguridad y eficiencia a la gestión de la organización
Temas Principales
·Modelo para la gerencia de calidad y el servicio al cliente
·Cultura de calidad y seguridad / Principios de calidad / Orientación a proceso
·Modelo ISO 9001:2000 y normas de la serie ISO 9000
·Costos de calidad y eficiencia de proceso / Políticas de calidad y del servicio
·Normas de aseguramiento de calidad de la JAA y FAA
·Auditorías de gestión de calidad y del servicio
·Integración de otras normas a un sistema de gestión de la calidad
El éxito de una organización radica en saber adecuarse a los cambios y lograr resultados que satisfagan a sus clientes, accionistas, empleados y a la sociedad en general. La gestión integral de la calidad y seguridad operacional es la mejor manera de alcanzarlo.
Quienes Deben Asistir
·Directivos de Organizaciones Aeronáuticas
·Gerentes y Supervisores de Operaciones de Vuelo y en Tierra
·Gerentes y Supervisores de Mantenimiento
·Funcionarios de Administraciones de Aviación Civil y Líneas Aéreas
·Funcionarios y Ejecutivos del área de Seguridad Operacional
Tarifas
·Miembros de IATA / OACI / ACI y Socios de IATA2295 USD
·Países en vías de desarrollo1890 USD
·No-Miembros2700 USD
Para inscripciones o cualquier información adicional, por favor comunicarse con:
Clara Uribe escribiendo a: uribec@...o por teléfono: +1 305 264 4255
¡INSCRIBA 2 PERSONAS A ESTE CURSO DE IATA EN ESPAÑOL Y OBTENGA UNA TERCERA INSCRIPCIÓN GRATUITA!
IATA
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• Si viaja a EE.UU., prepárese para muchas demoras y dolores de cabeza If you travel to the US prepare for delays and headaches
12/Sep/2003
Si está pensando en visitar pronto Estados Unidos, prepárese para varios dolores de cabeza. Las nuevas regulaciones de inmigración en ese país están impidiendo o dificultando la entrada a miles de extranjeros.
A principios del mes pasado, funcionarios de inmigración estadounidenses en São Paulo prohibieron que cerca de 30 brasileños abordaran un vuelo de Varig hacia Tokio, con escala en Los Ángeles. Mientras tanto, en la embajada de EE.UU. en Tokio no había funcionarios que hablaran portugués para entrevistar a los brasileños que pedían una visa de pasajero en tránsito para volver a su país a través de EE.UU.
El caos en ambos lados del planeta fue causado por la súbita puesta en marcha de una norma estadounidense que exige a los residentes de muchos países la obtención de una visa, aunque sólo vayan a pasar por EE.UU. como pasajeros en tránsito.
Se trata de la más reciente de una serie de
medidas impuestas por el Departamento de Estado que, aunque tienen por objetivo combatir el terrorismo, está aumentando los problemas y los costos de viajar a EE.UU., aunque sea por sólo algunas horas.
Las nuevas normas han frustrado a pasajeros y agentes de viajes, generado retrasos y desvíos en los vuelos y golpeado la incipiente recuperación del turismo estadounidense, incluso después de que Washington decidió destinar US$50 millones para atraer turistas.
"Así que gastamos dinero en decirles: 'Por favor, vengan a Estados Unidos', pero a la vez nos asegurarnos de que sea prácticamente imposible para ellos hacerlo", ironiza Cathy Keefe, portavoz de la Asociación de la Industria Estadounidense de Viajes.
Los funcionarios del Departamento de Estado de EE.UU. defienden las normas. "Alentamos a los turistas legítimos a venir a EE.UU., pero las necesidades de la seguridad nacional después del 11 de septiembre nos han obligado a hacer estos cambios", dice Stuart
Patt, portavoz de la Oficina de Asuntos Consulares del Departamento de Estado, organismo que debe equilibar los intereses, normalmente en conflicto, de la seguridad del país y el turismo.
Los efectos ya se están sintiendo en todo el mundo. Se estima que la cantidad de sudcoreanos que visitan EE.UU. caiga a 200.000 este año, en comparación con 639.000 en 2002, según Visit USA, una entidad sin ánimos de lucro en Corea del Sur. Disney World, por su parte, cerrará su oficina en Brasil a fines de mes.
Es probable que la situación se torne aún más complicada.
A partir del primero de octubre, EE.UU. empezará a exigir visas a 27 países, entre los que figuran varios de Europa Occidental, Japón y Australia, cuyos ciudadanos antes no necesitaban este documento para permanecer en EE.UU. menos de 90 días. Uno de los cambios más significativos, y que entró en vigor el primero de agosto, exige que quienes quieran viajar a EE.UU. se entrevisten personalmente con un funcionario
consular para obtener una visa, en lugar de hacerlo a través del correo o de un agente de viajes.
El objetivo de la norma es detectar a terroristas antes de que ingresen a EE.UU.. Trece de los 19 hombres que secuestraron aviones el 11 de septiembre obtuvieron visas sin ser entrevistados.
El requisito de una visa para los pasajeros en tránsito en EE.UU. tiene por objetivo hacer un mejor seguimiento de todas las personas que pasan por los aeropuertos estadounidenses, por breve que sea su estadía. Pero algunas aerolíneas ya están cambiando sus itinerarios para evitar las complicaciones. Los vuelos entre Hong Kong y Toronto de Cathay Pacific, la mayor aerolínea de Hong Kong, ahora se detienen en Vancouver en lugar de Anchorage, Alaska.
Iberia _evalúa eliminar las escalas en Miami en sus vuelos hacia América Latina. "Está causando muchos problemas y muchos retrasos. Muchas personas se quejan", explica Jaime Pérez, portavoz de la aerolínea. "Podríamos tener que
trasladar nuevamente nuestras operaciones a Santo Domingo".
Uno de los países más afectados ha sido Brasil. Cerca de 250.000 brasileños de ascendencia japonesa, conocidos como dekasseguis, viven y trabajan en Japón. Decenas de miles de ellos habitualmente viajan entre Japón y Brasil, en vuelos con escala en Los Ángeles o Nueva York. Esos vuelos han perdido popularidad ahora que esos pasajeros necesitan visas estadounidenses.
En julio, los cuatro vuelos semanales de Japan Airlines entre São Paulo y Tokio estuvieron casi llenos. Pero la ocupación ha caído a la mitad desde que la norma entró en efecto, dice Shigehiko Komatsu, director de ventas para Brasil de la aerolínea. Japan Airlines ahora está haciendo escalas en Ciudad de México, pero eso exige otra parada en Vancouver, lo que alarga el viaje en varias horas.
"No sé si EE.UU. quiere de veras recibir turistas", se lamenta Toni Ruiz, un residente de Cataluña que ha tenido que viajar tres veces a Barcelona (a
unos 200 kilómetros de distancia) para conseguir los documentos necesarios para ir con su familia a EE.UU. "Parece que padecen una especie de psicosis. Y si esto sigue así, la gente va a buscar otro lugar para ir de vacaciones".
Por Daniel Michaels, Scott Neuman, Miriam Jordan y Mark Heinzl
The Wall Street Journal
Dos años después de que los terroristas usaron aviones comerciales como armas de destrucción, la seguridad en los aeropuertos de todo el mundo sigue siendo una mezcolanza de normas incongruentes e, incluso, de enormes fallas.
Las puertas de las cabinas de mando han sido reforzadas en Europa y policías aéreos vuelan en los aviones de una serie de aerolíneas del Medio Oriente. Pero varios intrusos han logrado llegar hasta aviones estacionados en Inglaterra, un hombre se las arregló para secuestrar un avión saudita y un pasajero detonó una pequeña bomba a bordo de un vuelo chino.
Pocos países ofrecen el nivel de seguridad que exige Estados Unidos desde los atentados del 11 de septiembre de 2001, incluyendo puertas de cabina de mando reforzadas, inspección de todo el equipaje documentado y una revisión rigurosa de los pasajeros. Algunos aeropuertos comienzan a
implementar las prácticas más básicas, como inspeccionar con Rayos X todo el equipaje de mano y hacer que todos los pasajeros pasen por los detectores de metales, no sólo los de vuelos internacionales.
Los aeropuertos internacionales tienen que cumplir los estándares fijados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia de las Naciones Unidas. Por su parte, la Dirección de Seguridad en el Transporte de EE.UU. inspecciona los aeropuertos que ofrecen vuelos directos a EE.UU. para cerciorarse de que cumplan las normas de la OACI.
Sin embargo, la forma de hacer cumplir estas nuevas normas depende de cada país y del estado de ánimo del personal de seguridad. En París, el aeropuerto Charles de Gaulle, el de más tráfico en Europa y donde en 2001 un terrorista con una bomba en sus zapatos embarcó en un vuelo de American Airlines, los procedimientos varían según la terminal. En algunas partes del gigantesco aeropuerto, el personal inspecciona el
equipaje y hace pasar las maletas de mano a través de Rayos X una segunda vez en caso de ver algo sospechoso. Pero en otras, los pasajeros pasan los controles con sólo una examinación superficial.
Incluso en Inglaterra, que tiene algunos de los controles de seguridad más estrictos de Europa, varias infracciones recientes despiertan dudas sobre las precauciones de seguridad. En abril, un hombre trepó una verja de tres metros en el aeropuerto de Heathrow y se paseó alrededor de la plataforma. El sujeto no fue descubierto hasta que intentó subirse a un Boeing 777 de American Airlines a través de la apertura en las ruedas del avión, según Airport Security Report, publicación que cubre el tema de infracciones de seguridad.
Algunas mejoras en seguridad todavía se están llevando a cabo. Japón ha exigido a sus aerolíneas instalar puertas reforzadas en las cabinas de mando antes del primero de noviembre, una medida que EE.UU. puso en marcha este mismo año. En la Unión Europea,
además, se exige una revisión de todo el equipaje documentado en la sección de carga.
Sin embargo, en Brasil, muchos de sus 37 aeropuertos nacionales carecen incluso de detectores de metal. Las autoridades brasileñas dicen estar intentando instalar gradualmente detectores de metales en todos los aeropuertos de vuelos nacionales, y señalan que un pasajero que toma un vuelo internacional tendrá que volver a documentar su equipaje y pasar por el control de seguridad de un aeropuerto internacional antes de abordar.
Como ocurre en muchas otras partes del mundo, la seguridad en la cabina de mando no es una preocupación tan seria como en EE.UU. Aunque se ha instado a los pilotos brasileños a que cierren las puertas de la cabina y prohíban la entrada de visitantes, eso todavía ocurre y se deja a la discreción de cada piloto.
En algunos países, las autoridades locales dicen que una seguridad no muy rigurosa es apropiada, ya que existen pocas posibilidades de terrorismo.
"Tenemos que impedir que los aeropuertos se conviertan en una pesadilla", señala Edilberto Sirotheau, superintendente de seguridad en Infraero, el cuerpo gubernamental que supervisa los aeropuertos en Brasil.
De todos modos, secuestradores y terroristas son atraídos con frecuencia por los lugares donde la seguridad es más flexible, y este año han ocurrido violaciones serias en los viajes domésticos en varias partes del mundo.
En enero, un pasajero en un vuelo de Sichuan Airlines, en China, detonó una bomba casera en el aire después de que los pilotos se negaran a cumplir su exigencia de desviar el curso del avión. La bomba sólo provocó lesiones menores en el pasajero, quien fue reducido por los otros viajeros y la tripulación.
En marzo, un turco armado con tres navajas y una docena de velas envueltas en papel gris para que parecieran dinamita secuestró un avión de Turkish Airlines en un vuelo doméstico de Estambul a Ankara.
En Europa, las nuevas reglas
aprobadas por la Unión Europea (UE) exigen que se le haga una investigación de antecedentes a todo el personal con acceso a las zonas de seguridad y a los aviones, al igual que lo hace Estados Unidos.
La UE también exige ahora que las puertas de la cabina del avión estén reforzadas y cerradas. Pero en Europa del Este esas normas son mucho menos estrictas. Las reglas para subir a bordo artículos como computadoras personales también varían.
Alemania le pide a los pasajeros en muchos aeropuertos que prendan sus computadoras antes de subirse al avión, mientras que en otros países ni siquiera se fijan en una laptop.
"Muchas de las variantes se reducen a cómo el personal y los supervisores aplican las reglas", dice Norman Shanks, consultor en seguridad aérea quien fue responsable de seguridad de la Autoridad Aeroportuaria Británica a principios de los 90.
Aunque esas normas también variaban en ocasiones en EE.UU., se han vuelto considerablemente más estrictos
después de los ataques del 11 de septiembre, cuando la responsabilidad de la seguridad pasó de las aerolíneas individuales o los aeropuertos a la Dirección de Seguridad del Transporte de EE.UU.
De la misma forma, los aeropuertos en los países de América Latina que han estado sufriendo guerras civiles o tienen problemas con el contrabando de drogas tienden a tener una mejor seguridad. Aun así, otros pueden ser descuidados. El aeropuerto internacional de la Ciudad de Guatemala, por ejemplo, no tiene equipo de rayos X para el equipaje consignado. En lugar de ello, el personal de seguridad revisa manualmente las maletas, con frecuencia someramente.
Sin embargo, el Aeropuerto Internacional El Dorado, en Bogotá, tiene estándares de seguridad extremadamente estrictos, debido al problema del contrabando de estupefacientes y el terrorismo local.
Después de entrar a la zona restringida internacional, por ejemplo, los pasajeros no sólo son sometidos a la típica máquina de
rayos X y a los detectores de metal de mano. En la sala de salidas se forman largas filas porque muchos individuos son interrogados y cateados. El equipaje de mano es frecuentemente inspeccionado a mano.
En Asia, los conflictos locales han provocado un aumento en la seguridad de algunos aeropuertos. Debido a las amenazas de ataques terroristas en el sudeste asiático, el Aeropuerto Internacional Indira Gandhi de Nueva Delhi ha tenido una seguridad extremadamente rígida desde hace tiempo. El equipaje que se consigna y el que se sube a bordo es minuciosamente revisado a mano y comúnmente se confiscan las baterías, aparentemente ante la preocupación de que podrían ser utilizadas para detonar una bomba. Indian Airlines y Air India instalaron puertas de cabina reforzadas y alarmas contra secuestros en la mayoría de sus aviones después del secuestro de un vuelo de Indian Airlines desde Nepal realizado por militantes islámicos.
• Fliers only seek a little respect, not fancy perks from airlines Viajeros sólo buscan algo de respeto, no regalías superficiales de las aerolíneas
What do travelers really want from an airline?
Consistency. On a regular basis.
THE MIDDLE SEAT By SCOTT MCCARTNEY
Last week, I asked readers what constitutes quality airline service? What attributes or amenities do they value most from an airline? What perks separate high-caliber service from mediocrity?
It turns out -- and this is hardly a surprise -- expectations seem to be rather low. The readership here is a passionate and well-informed group of travelers, both business and leisure, who would surely make an excellent focus group for any airline. And all they want in a high-quality airline is an on-time flight at a fair price, with decent seating and helpful, maybe even cheerful employees.
They don't want that just some of the time. A "quality airline" is an airline that can deliver that most, if not every, time.
Safety was a given -- everyone expects to survive. Beyond that, from roughly
100 e-mailed opinions on airline quality, I tabulated results into broad categories, giving first choices highest weight on a scale of preferences. The four categories listed above -- timeliness, price, seating and employees -- far outpaced other categories mentioned in e-mails, including elite-level frequent-flier perks, baggage service, food service, in-flight entertainment, cleanliness and automation.
What was surprising to me is that airlines spend an enormous amount of time and money marketing things like frequent-flier perks that customers, especially the road warriors to whom they market the most, don't really seem to value all that highly. You can see that in some of the current promotions. Buy a full-fare ticket (i.e. gouge class) and you'll get an automatic upgrade to first class. Great, except customers would rather pay a fair price and get there on time.
What's more, airlines have increasingly been tying frequent-flier perks to ticket-price levels, instead
of simple loyalty. Penalizing customers for using the cheap tickets only angers customers. And trying to reward them for over-spending has much the same effect. More games, less consistency. Who needs it?
Getting There On Time
What does generate customer loyalty is consistent on-time performance. Years back, AMR Corp.'s American Airlines used to call itself the "On-Time Machine," because American's marketing folks clearly understood how that was the top priority of travelers. That lasted until American wasn't so on-time anymore. For years the carrier struggled with on-time performance, though it has performed better lately in Department of Transportation rankings.
WHAT MAKES A GOOD AIRLINE?
1. On-time performance 2. Fair pricing 3. Adequate seat room 4. Friendly, helpful employees 5. Frequent flights and direct service 6. Elite-level frequent flier perks 7. Assigned seats 8. Fast check-in/automation 9. Clean planes 10.
Food
Source: Middle Seat readers
Southwest Airlines, too, understood how much customers value schedule dependability. Southwest used to market the heck out of its self-created "Triple Crown" -- best on-time record, fewest mishandled bags and lowest customer-complaint ratio. The airline left out the fourth DOT metric -- overbooking -- because it didn't do so well there. But as other airlines improved, and as Southwest grew and ventured into congested airports like Los Angeles International Airport and tough weather environments like the Northeast, it slipped in on-time rankings.
For the record, over the 12-month period ended in July, UAL Corp.'s United Airlines was No. 1 in on-time arrivals, according to the Department of Transportation, followed by Southwest at No. 2 and American at No. 3. All three completed more than 84% of their flights on time over that period. In the nearly 18 years that the DOT has been keeping track of on-time arrivals, Southwest has
been the best performer, followed by Northwest Airlines and American.
On-time performance actually is a great measure of airline quality because there are so many factors involved. Don't forget that this is an industry that does its business outdoors, subject to all the vagaries of weather. Historically, outstanding on-time performance means getting 80% of your flights to the gate within 14 minutes of scheduled arrival time. That's not exactly diamond-cutter precision, but only Southwest has achieved better than 80% over the entire DOT database.
Go Figure: Discount airlines are beating the majors in more than just the fare war. See our daily look at personal-finance trends and what they mean for you.
If employees aren't performing well, the airline isn't going to be on time. If airplanes aren't well-maintained, airports aren't well-run, schedules aren't smartly crafted, then the airline's operation will suffer. It's not just a matter of padding in extra minutes
-- that's a very expensive proposition. It's really a measure of airline leadership and organization, or employee attitudes and customer communication. An airline that can run an operation on time is, most likely, a well-functioning, quality carrier. And an airline gains that reputation by getting most of its flights, not just some of its flights, to the gate on time.
Consistent Prices
That desire for consistency boils over into pricing, too. Right behind on-time performance in our unscientific tabulation was "pricing" -- fair pricing. Sure, sky-high fares angered readers. But ridiculously low fares often did, too. It's the variation that makes people crazy. Some business trips are $159, and some are $1,590. Readers said they'd rather pay $400 or so every time -- a consistent, dependable pricing structure that left you feeling like you paid a fair price.
"Simplified fares that reward flexibility and prior-planning are critical competitive tools, but punitive
'full fares' will drive me away," says Phil Van Ostrand, who spends 200 days on the road a year.
Change fees, too, send business travelers straight to disappointment. The more hurdles that airlines put in front of customers, the less that customers like the airline. Is that hard to understand?
Terry J. Minnick of Florence, Mass., was in Florida on a business trip a few months ago with a Delta Air Lines ticket home for an 8 p.m. flight. Then he was able to leave at noon. "There were two Delta flights in the afternoon and they would not let me get on either of those flights -- even though there were open seats -- because they had changed their policy and I was not allowed to stand-by for the earlier flights," he said. "The eight hours that I hung out at the airport convinced me that Delta doesn't want my business any longer."
While both the importance of pricing and the preference for friendly, smiling, helpful employees hardly seem to be surprises, the frequency
that readers listed adequate seating room as a priority was a bit unexpected. Here again, American clearly saw the same sentiment when it launched its "More Room in Coach" campaign, taking seats out of planes to expand legroom.
While travelers clearly appreciate "More Room," there's little evidence that the move has done much for American. For "More Room" to work, American had to gain market-share among business travelers, and see its average fare rise. Surely people would pay a bit more for "More Room."
But in leisure markets at least, American has admitted that didn't happen, and it is installing seats back in its Boeing 757s and Airbus A300s, targeting them at leisure destinations. In more traditional business markets, it has been very hard to see any shift.
At the end of the day, if American is going to bill itself as a quality airline, then it needs to offer adequate legroom as a standard amenity. Why should travelers pay more for two more inches of legroom
on a premium airline? With Cheap-O Air Lines, you expect to be cramped. With American, you don't. And don't forget that how you feel about seat space may have more to do with whether the Middle Seat is filled, or if you have an empty seat between you and the closest passenger.
More than anything, customers want airline service to match expectations. Airlines that can consistently deliver that -- even if the expectations, along with the price, are low -- will be the winners coming out of this downturn.
Once the government gets your identity screwed up, you're already in trouble. Under the next phase of 'security,' CAPPS II, you'll likely be in trouble forever.
The TSA anticipates that about 10% of air travelers are potential terrorists, and the new system, quiescent for months, will point them out for additional scrutiny.
Some 8% of travelers will get branded as "yellow" travelers, and will get special treatment by the TSA's screeners; one or two percent, the agents told the Washington Post, will be denied travel altogether.
They're 'red' risks.
When you buy your ticket, your data -- with whom you're traveling, where you're going, your travel history, your credit history, your method of payment, your departure city, and a host of 'secret TSA criteria' -- will determine whether you'll be allowed to board, or just hassled, or if you'll have your plans nuked, possibly forever.
Brian Turmail, TSA's recently-upgraded head of truth and enlightenment, told the Post, "Not only should we keep passengers from sitting next to a terrorist, we should keep them from sitting next to wanted axe murderers." (The TSA's now doing the police and FBI's work, too!) Turmail didn't mention how many of the 10% of air travelers are suspected axe murderers, or what the population of axe murderers in the population at large is supposed to be.
Delta (and Song), recruited earlier this year to test the TSA's dirty spy system on a volunteer basis, backed out of the deal, amid public outcry. The next quisling airline won't be disclosed to the public, for fear that Americans will go where their dossiers aren't shared with government snoops. After the co-opted airline proofs out the TSA system, the TSA will make CAPPS II mandatory for all Part 121 carriers.
The ACLU doesn't like the intrusions, on practical (rather than constitutional) grounds. Barry Steinhardt, director of the American Civil Liberties Union's technology and liberty program, was quoted in the Post as saying, "This system is going to be replete with errors. You could be falsely arrested. You could be delayed. You could lose your ability to travel." That's OK -- the TSA can't be sued. Government just makes the rules.
The TSA won't say just what criteria it will use to catch the 10% of air travelers who are axe murderers, terrorist suspects, or political enemies of the totalitarian state; that would breach 'national security.' They also won't say what you'll have to do, once you're flagged, to restore your good name and to be allowed by the government to travel again.
Some of the criteria that are known, though, have to do with buying one's ticket for cash; or buying a one-way, or a standby fare; having a poor credit rating; or being on a list of suspected, or wanted, criminals. The current system, though, uses last names and sometimes just first initials, though, so if you have a common last name, you're probably going to be on the list.
Under CAPPS II, the government will require the airlines to do a lot of its spy-work, with airline payrolls' paying for the added police-state burden. Airlines will have to gather (and presumably verify, under threat of criminal prosecution) your full name, home address, date of birth, home telephone number, and your travel plans, as well as your method of payment -- leaving open the door for the TSA to access bank and account records, financial history, your purchases, even your movie rentals.
David A. Keene, who is the chairman of the American Conservative Union, told the Post that this program isn't about catching axe murderers, or even terrorists: "This system is not designed just to get potential terrorists," he noted. "It's a law enforcement tool. The wider the net you cast, the more people you bring in."
All the intrusion and data-mining must be working, as the TSA's arrests of so many terrorists at airports seems to prove.
It's just a good thing that terrorists are so well-known to the government -- and that they never use fake ID.
TITULARES: ESTADOS UNIDOS CLASIFICARÁ A LOS PASAJEROS DE LOS AVIONES
CON
COLORES SEGÚN SU PELIGROSIDAD
El sistema identifica a algunos viajeros como sospechosos dependiendo
de sus
antecedentes, si compran un billete de ida y no de vuelta o si pagan
en
efectivo
Martes 09 de septiembre de 2003.- EFE.- WASHINGTON.- El gobierno de
Estados
Unidos clasificará desde el año próximo a los pasajeros de aerolíneas
con
tres colores -rojo, amarillo y verde- según los supuestos grados de
peligrosidad. La medida ha levantado una enorme polémica en un país
que
desde el 11-S vive en estado de alerta permanente.
El nuevo sistema de la Administración de Seguridad en el Transporte
(TSA por
su sigla en inglés) se aplicará probablemente desde el verano de 2004
(hemisferio norte) en los más de 26.000 vuelos diarios en todo el
país.
El CAPPS identifica a algunos viajeros como sospechosos sobre la base
de
algunas presunciones acerca de los hábitos de los terroristas: por
ejemplo
alguien que compra un pasaje de ida, pero no de vuelta, y paga con
dinero en
efectivo, en lugar de una tarjeta de crédito.
Otro sistema cotejará la identificación de cada pasajero con los
registros
de actividades criminales y las listas de sospechosos compiladas por
las
agencias de espionaje e inteligencia, y asignará a cada viajero un
color:
verde, amarillo o rojo.
En parte esta asignación de color estará relacionada con la ciudad de
la
cual parte el viajero, su destino, los acompañantes en el viaje y la
fecha
de compra del pasaje.
Según ha explicado la TSA, la mayoría de los viajeros serán "verdes"
y
abordarán los aviones sin problemas, pero se calcula que
aproximadamente el
8% de los pasajeros serán clasificados como "amarillos", y del 1 al
2%
ciento como "rojos".
A los "amarillos" se les someterá a otras inspecciones antes de
permitirles
que aborden un avión, y esto puede incluir interrogatorios.
Los "rojos"
serán interrogados y podrían ser arrestados.
El programa ha levantado numerosas críticas, al punto que se ha
demorado su
aplicación, y la aerolínea Delta cambió de idea y no participó en un
ensayo
que se había concertado para hace algunos meses.
Barry Steinhardt, director de la Unión de Libertades Civiles, dijo
que "este
sistema estará repleto de errores: a una persona podrían arrestarla
por
error o información falsa. Otra podría verse demorada en sus vuelos,
o
alguna podría perder su capacidad para viajar".
En el otro extremo del espectro político David Keene, presidente de
la Unión
Conservadora Americana, sostuvo que "este sistema no está diseñado
solamente
para capturar a potenciales terroristas: es una herramienta policial
y
cuanto más grande sea la red, más personas serán capturadas".
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