From: "hector arocha" <hlarocha@...> To: jjiglesias@... <jjiglesias@...> Subject: wets caribean. Date: Wed, 1 Feb 2006 13:45:13 +0100 (CET)
bueno señores un saludo...
yo no se quien escribio ese articulo, sin embargo parese que no sabe mucho de aeronautica, "flame out" significa fuego en la tobera de escape, no es una condición anormal ni significa que el motor esta en fuego y que no puede entregar potencia, simple y llanamente es un tipo de desajuste del FCU en donde algo extra de combustible proporciona un espectacular vista luminica en la tobera de escape, para decir flame out hay que ver la aeronave desde tierra, o desde afuera no hay forma de percibirlo desde cabina ya que ni el TIT, ni el EPR tienen forma de medir flame out como les puse antes es
mezcla un poco rica en turbinas que no afecta los parametros operativos o no hay forma de medirlo, sin embargo sin la tripulación notifica "flame out" el unico instrumento capas de avisar algo paresido a ello son los detectores de incendio "loop" que se combate con las dos palancas rojas en la cabina las cuales permiten descargar agentes de las dos botellas en cualquiera de los dos motores (cosa que no tiene nada que ver con flame out) de haber sido eso la tripulación no conocia la diferencia entre fuego y flame out, ademas se sabe que al momento del impacto los dos motores estaban girando a altas RPM los cual significa que no perdieron los motores en realidad, y ademas por la decodificación de la caja negra, la aeronave perdio velocidad sostenidamente y no se aprecia en la cinta el momento en el que la tripulación coloca la aeronave nariz abajo para compensar la perdidad de velocidad, viendo el deconocimiento en cuanto a parametros de la aeronave por parte de la tripulación y la
falta de picado de la aeronave que perdia velocidad paraciera que la tripulación no supo recobrar la aeronave de una perdiedad simple, es importante ver que aeronaves con el dc-9 tiene una alta carga alar y pieden altitud a gran velocidad si no se reacciona con firmeza y rapidez los segundos son mortales, existe una matriz de opinión de analfabetas aeronauticos que dicen que la aeronave cayo por formación de hielo en las superficies y resulta insolito escuchar eso de personas que trabajan en la aviación, este tipo de aeronaves tiene sistema anti hielo en todas las superficies de control incluyendo la entredad de aire de los motores o nose cowl, no obstante la explicación habla de que tanto hielo puso la aeronave pesada y fue eso y no la alteración del perfil lo que genero que el hielo causara el accidente, esta es una de las aeronave con uno de los sistemas anti hice mas potentes que hay ya que se hace del sangrado de aire de la 6 y 9 etapa de compresion de ambos motores y despues
de tan solo 20 minutos de vuelo, bien yo creo que bien vale la pena la reflección. atentamente.
TITULARES: 060131: LOCALIZACION EXACTA DEL YV-O-CAD-1
Mérida- venezuela.- La aeronave YV-O-CAD-1, CESSNA, C-337, fue localizada en las coordenadas: LATITUD 08° 45.083’ NORTE / 071° 10.095’ OESTE a 12.200 pies de altura, a 10.8 millas nauticas en el radial 360° de Mérida o a 3,3 millas nauticas en el radial del 256° del sitio donde se siniestro el YV-1612P.
Rescatistas de Mérida llegan al sitio y confirman el siniestro ocurrido hace 36 años.
e-mail: carlosburguera@...> Instituto Universitario Tecnológico de Ejido Manejo de Emergencias y Acción contra Desastres 58-0274/262-22-63
CONFIRMADO POSITIVO EN VUELO DE RECONOCIMIENTO ES LA AVIONETA DE “CORPOANDES” ESTRELLADA EN PARAMO DE MERIDA, VENEZUELA
Martes 31ENE06.- El Vigía – Venezuela.- El día martes 31 de enero de 2006 en horas de la mañana la aeronave helicóptero YV-1036CP, AGUSTA A-119 piloteada por el Cap (AV-C) FERNANDO REJA como copiloto el Cap. (AV-C) WILMER RAMOS y de observador CARLOS BURGUERAdespegaron del aeropuerto JUAN PABLO PEREZ ALFONSO”(SVVG) El Vigía, Estado Mérida en un vuelo de reconocimiento a la zona donde se avisto el día sábado 07 de enero de 2006, una aeronave PUSH-PULL, COLOR BLANCA CON FRANJAS ROJO VINO TINTO y en el plano se aprecian unas letras que se leen que dicen como "CADAFE", la avioneta se encuentra siniestrada en el RADIAL 070º a 3 millas náuticas rumbo NORESTE - ESTE del sitio del impacto y siniestro del YV-1612P, aproximadamente a unos 12.900 pies de altura, este vuelo es realizado con la finalidad de reconocer el terreno y tomar fotografías de la aeronave siniestrada para futura operación de rescate que se realizara en los próximos días.
Martes 31ENE06.- Mérida – Venezuela.- El día martes 31 de enero de 2006 Aa las 12:30 HLV, El piloto Cap. FERNANDO REJA en el helicóptero YV-1036CP, confirmo que si es la AVIONETA DE CORPOANDES ya que pudo en horas de la mañana con tiempo despejado volar y ubicarla nuevamente tomando las coordenadas precisas, tomando fotos de la aeronave y la zona donde se estrello, el helicóptero ya se encuentra aterrizado en la ciudad de Mérida donde el Cap. REJA suministra la información a las autoridades de protección Civil Mérida y SAR.
Evalúan varias teorías sobre accidente aéreo en Venezuela
IAN JAMES Associated Press
CARACAS - Las autoridades todavía tiene varias teorías y preguntas sin responder sobre el accidente aéreo ocurrido en Venezuela en agosto, en el que murieron los 160 pasajeros que iban a bordo, declaró el martes una oficial que dirige las investigaciones.
La aeronave de West Caribbean Airways se estrelló en el occidente de Venezuela el 16 de agosto. En el accidente murieron 152 turistas franceses de la isla caribeña de Martinica, y los ocho tripulantes colombianos.
El piloto llamó a la torre de control diciendo que estaban "flame out (apagadas)", las dos turbinas de la nave McDonnell Douglas MD-82 antes de caer a tierra, pero los funcionarios venezolanos han señalado que ellos no creen que las turbinas fallaron, situación que ha incrementado las dudas sobre las causas del accidente.
"Tenemos varias hipótesis", expresó en una conversación telefónica la directora de la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos de Venezuela, la teniente coronel Lorllys Ramos Acevedo, quien declinó dar mayores especificaciones.
"Son muchos los factores que tenemos que estudiar para llegar a una conclusión definitiva", agregó Ramos Acevedo, pero precisó que los investigadores está evaluando "el factor humano", así como el funcionamiento de la aeronave y las condiciones climáticas.
Al ser consultada en cuanto a que si las formaciones de hielo en el avión pudieron haber sido un factor que incidió en el siniestro, la funcionaria manifestó que todavía no se puede decir nada al respecto de forma definitiva.
Se prevé que los investigadores podría hacer un reporte con los últimos hallazgos a finales de marzo, pero esto puede tomar más tiempo para ofrecer conclusiones definitivas, expresó Ramos Acevedo.
"Hay muchas preguntas todavía", refirió la funcionaria. "No vamos a descartar ningún factor", añadió.
Expertos franceses, colombianos y estadounidenses han cooperado con las autoridades venezolanas en las investigaciones. Las cajas negras del avión fueron enviadas a Francia para su evaluación.
Un reporte inicial que realizaron en noviembre pasado los investigadores venezolanos señaló que el avión tuvo un ascenso normal desde los 9.450 metros hasta los 10.060 metros, cerca de 20 minutos antes de caer.
Se refiere que el avión se niveló dos minutos después y aceleró con aparente normalidad. Noventa segundos después el avión comenzó a desacelerar sin parar, y luego fue activado el piloto automático.
Al ser interrogada respecto al planteamiento de algunos investigadores en cuanto a que una rápida subida pudo haber afectado el sistema del piloto automático, Ramos Acevedo dijo que "eso es falso".
Grant Brophy, director de seguridad de vuelos y programas de seguridad de Embry-Riddle Aeronautical University en Daytona Beach, Florida, dijo que una gran pregunta es por qué la velocidad del avión comenzó repentinamente a disminuir.
ATLANTA, 31 (EP/AP).- Los asistentes de vuelo del aeropuerto internacional de Atlanta, el de mayor tráfico de Estados Unidos, protestaron ayer lunes contra la relajación de las restricciones de seguridad que han vuelto a permitir a los pasajeros llevar consigo pequeñas tijeras y destornilladores a bordo.
"Nuestra seguridad ha dado un paso atrás", afirmó la asistente Susan Cosby, que trabaja para la aerolínea Air Tran en el aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta. "?Cómo unos objetos que habían sido vistos como armas potenciales ser considerados ahora seguros?", se preguntaba.
Estas protestas, que se repetirán en terminales de todo el país, han sido protagonizadas por una docena de asistentes de Atlanta, que portaban pancartas y chapas con la imagen de unas tijeras y un destornillador tachada con una línea roja, mientras reunían firmas para presentar una petición al Congreso para volver a reinstaurar las prohibiciones.
La Agencia de Seguridad del Transporte levantó la prohibición de llevar objetos afilados a bordo el pasado 22 de diciembre. Su portavoz, Chris White, afirmó que las restricciones se levantaron para volver a poner toda la atención en la búsqueda de explosivos, la principal amenaza para los vuelos, según la Agencia.
A juíza substituta da 7 Vara da Justiça Federal do Rio de Janeiro, Maria de Lourdes Coutinho, concedeu uma liminar suspendendo a venda da VarigLog, subsidiária da Varig, para a empresa Volo Brasil, criada pelo fundo americano Matlin Patterson. O pedido de liminar foi feito pela Docas Investimentos, do empresário Nelson Tanure.
A Docas tentou comprar a FRBPar, controladora da Varig, mas a oferta foi rejeitada em dezembro pelos credores da companhia aérea. A Docas também tinha interesse na VarigLog e na Varig Engenharia e Manutenção (VEM).
No despacho dado na sexta-feira, a juíza determina ainda que o Departamento de Aviação Civil (DAC) se abstenha de aprovar a transferência do controle da subsidiária de cargas da Varig para o fundo americano. O DAC não quis comentar o assunto, alegando não ter recebido ainda a decisão da Justiça, mas, segundo a assessoria, cumprirá a determinação judicial quando for notificado.
Empresa é controlada por grupo estrangeiro
A juíza justifica sua decisão afirmando que o Código Brasileiro de Aeronáutica impede a venda de mais de 20% do capital de empresas aéreas brasileiras para estrangeiros. Segundo Maria de Lourdes Coutinho, ao analisar o caso fica evidente a existência de “indícios de fraude”. Ela afirmou que a Volo tem capital social de apenas mil reais e está claro que é controlada pelo fundo americano:
— O negócio representaria um risco à segurança nacional.
No dia 12, a Varig confirmou a venda da VarigLog para a Volo por US$ 48,2 milhões. As ações na verdade foram repassadas à Volo pela Aero-LB (da TAP e de investidores brasileiros e de Macau), que havia comprado a subsidiária de forma emergencial em novembro. A Aero-LB ficou apenas com a VEM.
The Transportation Safety Board of Canada Issues Safety Recommendations on Cessna 208 Series Aircraft Operating in Icing Conditions
GATINEAU, QC, Jan. 31 /CNW Telbec/ - The Transportation Safety Board of
Canada (TSB) today released Aviation Safety Recommendations following the
fatal accident (A05C0187) that occurred in Winnipeg, Manitoba, on October 6,
2005 involving a Cessna 208 series aircraft.
A review of aircraft performance data and the occurrences involving the
Cessna 208 aircraft type indicated that it is more significantly affected by
atmospheric icing than some other types of Cessna turbopropeller aircraft
certified for flight into known icing conditions. The manufacturer's data
indicate that, with residual icing on exposed aircraft surfaces, the
aircraft's cruising speed can decrease to a point approaching that of the
stall speed. TSB investigators reviewed 19 occurrences from 1990 to 2005
involving Cessna 208A and 208B aircraft operating in airborne icing
conditions. These occurrences resulted in 42 fatalities and 4 serious
injuries.
This review has led the Board to recommend that the Department of
Transport take action to restrict the dispatch of Canadian Cessna 208, 208A,
and 208B aircraft into forecast icing meteorological conditions exceeding
"light," and prohibit the continued operation in these conditions, until the
airworthiness of the aircraft to operate in such conditions is demonstrated.
The Board also recommends that the United States Federal Aviation
Administration (FAA) take action to revise the certification of these aircraft
to prohibit flight into such conditions.
The Board also recommends that the Department of Transport and the FAA
require that Cessna 208 operators maintain a minimum operating airspeed of
120 knots during icing conditions and exit icing conditions as soon as
performance degradations prevent the aircraft from maintaining 120 knots.
This issue was recently the object of three recommendations issued by the
United States National Transportation Safety Board (NTSB) to the FAA regarding
Cessna 208 aircraft flying in icing conditions. The recommendations released
today by the TSB are more explicit with respect to pilot response to icing
conditions.
The investigation into the October 6 accident in Winnipeg is still
ongoing and the Board may make further safety recommendations should
additional safety deficiencies be identified.
On October 6, 2005, a Cessna 208B operated by Morningstar Air Express
departed Winnipeg on a freight flight to Thunder Bay, Ontario. The aircraft,
with one pilot and about 2470 pounds of cargo on board, departed, climbed out
without apparent difficulty, and turned right on course. However, as the
flight progressed, the rate of climb deteriorated and evolved into an
increasing rate of descent. About four minutes into the flight, the pilot
requested an immediate return to the airport due to icing considerations, but
did not declare an emergency. Departure control provided the pilot with two
radar vectors for landing, but the aircraft departed controlled flight and
crashed on a Canadian National railway property in the city of Winnipeg. The
pilot was killed and the aircraft was destroyed by impact forces and a post-
impact fire.
The TSB is an independent agency that investigates marine, pipeline,
railway and aviation transportation occurrences. Its sole aim is the
advancement of transportation safety. It is not the function of the Board to
assign fault or determine civil or criminal liability.
For further information: John Cottreau, Senior Media Relations Advisor, (819) 994-8053, Cellular: (613) 292-4146; Christian Plouffe, Media Relations Advisor, (819) 953-7812, Cellular: (613) 850-0738; This communiqué is available on the TSB Web site at www.tsb.gc.ca
Condenan a arresto domiciliario al ex director de operaciones de AEBAL por poner en riesgo la navegación aérea
PALMA DE MALLORCA, 30 Ene.
(EP) El Juzgado de Instrucción Número siete de Palma de Mallorca ha condenado a diez días de arresto domiciliario al ex director de operaciones de la compañía AEBAL, Joaquín Garriga, por poner en riesgo la seguridad de la navegación aérea, según una demanda presentada en septiembre de 2001 por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA).
El pasado 19 de enero se celebró el juicio contra Garriga por un presunto delito de imprudencia grave, al poner en peligro la vida de los 107 pasajeros de un vuelo de AEBAL que cubría la ruta Madrid-Palma el 17 de abril de 2001 y que la justicia ha condenado ahora, al considerar su actuación constitutiva de una falta tipificada en los artículos 68, 71 o 75 de la Ley Procesal de Navegación Aérea, que aluden al incumplimiento de las normas de seguridad, imprudencia o no disposición de los aparatos reglamentarios del avión.
A este respecto, el Sindicato de Pilotos mostró su "satisfacción" hoy tras conocer la sentencia condenatoria, si bien considera que la pena "es escasa", ya que "debía ir acompañada de la inhabilitación profesional" de Garriga, explicaron a Europa Press fuentes del sindicato.
Concretamente, el SEPLA pedía en su querella que se condenara al piloto a 15 días de arresto domiciliario y a seis meses de inhabilitación por su decisión de completar el vuelo sin ajustarse a lo requerido en las Listas Mínimas de Equipo (MEL) de ese avión, en cuanto a la provisión de oxígeno de emergencia en cabina, el Comandante Garriga pudo poner en peligro la vida de las 110 personas que viajaron en él.
En un comunicado, el SEPLA considera muy grave la "falta de control efectivo" sobre la seguridad aérea que en su opinión ha demostrado el Ministerio de Fomento, al justificar los hechos ahora sancionados mediante un informe del Subdirector General de Control de Transporte Aéreo, Luis Rodríguez, que fue imputado por prevaricación en otra querella, según recuerda el sindicato.
Debido a ello, la asociación de pilotos insta a los responsables de Fomento a esclarecer las "posibles responsabilidades derivadas de dicha actuación", especialmente, teniendo en cuanta el hecho de que, tanto en el informe oficial como a lo largo del proceso judicial, los responsables de nuestra Aviación Civil han defendido la idoneidad de la operación realizada por Garriga, aseguran.
Por su parte, Garriga restó importancia en el juicio al hecho de no llevar una botella de oxígeno en la cabina y explicó que "hay cientos de aviones que están volando en el mundo sin oxígeno", al tiempo que aseguró que, del mismo modo que algunos alpinistas ascienden montañas de 8.000 metros sin ese recurso, los pilotos están acostumbrados a esas condiciones y no lo necesitan.
HISTORIA DEL PROCESO
El 17 de abril de 2001, el entonces Director de Operaciones de AEBAL, Joaquín Garriga, decidió ponerse al mando del avión matrícula EC-HNY de dicha compañía, completando un vuelo Madrid-Palma. Poco antes, otra tripulación había rechazado pilotar ese avión hasta La Palma, tras detectar durante el chequeo previo que la botella de oxígeno de emergencia de la cabina de vuelo se encontraba vacía, una incidencia que fue anotada en su correspondiente parte.
El SEPLA recordó que la provisión de oxígeno de emergencia en cabina es un elemento obligatorio, incluido dentro de la Lista Mínima de Equipo (MEL) de ese avión, un Boeing 717. De hecho, la Lista establece que si la única botella a bordo no se encuentra en capacidad de funcionamiento o de suministro de oxígeno, no se puede volar.
En este sentido, el sindicato subrayó que el pasado 14 de agosto, un Boeing 737/300 de la compañía Helios se estrelló, provocando la muerte de sus 121 pasajeros, y que fuentes de esa investigación han apuntado hacia una posible pérdida de consciencia por falta de oxígeno de la tripulación técnica de cabina.
Una vez abiertas diligencias judiciales, la Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, ignoró un primer informe elaborado de oficio por el inspector de Operaciones de Vuelo, Javier Aguado, obviando su existencia al juez instructor del caso, que tuvo constancia de él debido a la labor del abogado de SEPLA, Javier Nart.
En marzo de 2003, el Subdirector General de Control del Transporte Aéreo, Luis Rodríguez Gil, emitió un peritaje en relación con las diligencias abiertas por el juez de Instrucción de Palma. El informe, que admitía que el vuelo realizado por Garriga se completó sin ajustarse a lo requerido en la MEL, se limitó a exculpar el comportamiento del piloto, olvidando el papel fundamental que el cumplimiento de la MEL tiene para la seguridad en vuelo, según critica ahora el SEPLA.
TITULARES: 060131: Descubren cartuchos de dinamita en avión que iba de Bolivia a Europa
30-01-2006. La Paz.- Las autoridades bolivianas detectaron dos cartuchos de dinamita en un avión comercial que cubría una ruta entre el aeropuerto internacional de la localidad de El Alto, que sirve a La Paz, y la ciudad europea de Luxemburgo.
El explosivo fue hallado el viernes pasado por un perro que ingresó el personal de seguridad para una inspección, indicó hoy a DPA el comandante de bomberos de El Alto, teniente coronel Freddy Torres.
"La dinamita estaba camuflada en un empaque de galletas", explicó Torres, quien señaló que el envoltorio se encontraba en una caja de cartón junto a bolsas de comestibles.
El paquete al parecer tenía como destino una ciudad alemana. El oficial se abstuvo de suministrar mayores detalles sobre posibles detenidos o las investigaciones iniciadas por las autoridades.
Pilotos del LAB denuncian la supuesta venta irregular de aviones a la FAB
APG Noticias Enero 30, 2006, 21:44 EST
La Paz, Bolivia -- Los pilotos del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) denunciaron el lunes que el actual ministro de Defensa, Walker San Miguel, tiene la intención de concretar la venta de tres aviones a la Fuerza Aérea Boliviana (FAB), para evitar un supuesto déficit de la empresa bandera del país.
Al respecto, la Asociación de Pilotos del LAB expresó su susceptibilidad por la venta de bienes a la FAB, además que existen varias denuncias en contra de la mencionada autoridad, hecho que despertó muchas susceptibilidades. Una de ellas es que San Miguel continúa como Secretario del Directorio institucional de LAB y que lo más indiscutible es que quiera concretar negocios pendientes desde su cartera con el Estado.
Otto Richtter, abogado de los pilotos del LAB señaló que la designación del Ministro de Defensa es dudosa, ya que en la actualidad figura como Secretario del Directorio del LAB.
“Tenemos información que se lo nombró a sugerencia de Juan Del Granado, y además sabemos que la intención que tiene es consolidar la famosa venta de dos aviones” afirmó el abogado de los pilotos del LAB quien calificó la designación del titular de Defensa como dudosa.
Dos Boeing 727-100 y un Socker son los aviones que Walker San Miguel busca vender a la FAB en 12.600 millones de dólares, cuando el valor real de las tres aeronaves no sobrepasa los dos millones.
Tras la aprobación de la venta de las aeronaves, el abogado cuestiona la urgente recepción de gestiones al Ministerio de Defensa, cartera que es la directa encargada de la adquisición de bienes para las Fuerzas Armadas.
Según Richtter, la información fue provista por el gerente del LAB, Ernesto Asbun, quien indica que fue él quien presentó las planillas con los montos ante el Ministerio de Trabajo y de acuerdo a las mismas los trabajadores del LAB piden que se les paguen los sueldos que no sobrepasan los dos mil dólares por trabajador.
En tanto, el vocero presidencial, Alex Contreras, indicó que el gobierno esta a la espera de pruebas que involucren al titular de Defensa en estas denuncias lo que abre la posibilidad de que el Presidente, Evo Morales, realice cambios en su Gabinete Ministerial.
“Quisiéramos conocer las denuncias, pero que tengan pruebas porque las mismas nos beneficiarán mucho como gobierno y si la Central Obrera Boliviana (COB) o cualquier otra institución tiene pruebas contra cualquier funcionario del gobierno actual deben hacernos conocer para tomar en cuenta las determinaciones”, afirmó la autoridad.
En ese sentido, Contreras, manifestó que la posibilidad de realizar cambios en el Gabinete Ministerial siempre estará abierta. El Presidente de la República ha manifestado que se quiere cambiar la función pública para lo cual nosotros vamos a cumplir los mandatos del Primer Mandatario de la Nación”, finalizó Contreras.
NTSB blames tired crew for 2004 Jetstream 32 crash
US safety board recommends additional fatigue-related training for pilots
Fatigue resulting from insufficient rest and a long duty day was a contributory cause of the 19 October 2004 fatal commuter aircraft crash at Kirksville, Missouri, says the US National Transportation Safety Board’s initial report on the fatal accident.
The agency says tiredness “likely contributed to...the pilots’ failure to establish and maintain a professional demeanour during the flight [resulting in] their degraded performance”.
Criticising the US Federal Aviation Administration pilot duty time regulations as failing to reflect recent research on “pilot fatigue and sleep issues”, the NTSB recommends that pilots should be provided with “additional fatigue-related training” to increase their awareness and use of fatigue-avoidance techniques.
The agency has also repeated its standing recommendation that crash-proof video recording of the flightdeck should be fitted on all aircraft required to have a cockpit voice recorder (CVR).
The BAe Jetstream 32 hit trees and crashed during a localiser/DME approach to Kirksville’s runway 36, killing the crew and 11 of the 13 passengers.
The aircraft continued its descent unabated below the 300ft (90m) above-ground-level decision height, the NTSB has previously revealed. Although the board says it is still “making final revisions” to the full report, which will provide the complete rationale for its conclusions, it has nevertheless published the probable cause, conclusions and recommendations.
The cause, it says, was “the pilots’ failure to follow established procedures and properly conduct a night approach in instrument meteorological conditions, including their descent below minimum descent altitude before the required visual cues were available, which continued unmoderated until the aircraft hit the trees”. The pilots’ careless “demeanour”, their failure to adhere to sterile cockpit routines during the descent below 10,000ft and poor crew resource management probably resulted from fatigue, says the NTSB.
The NTSB concludes that an enhanced ground proximity warning system would have prevented the accident by providing a “too low terrain” voice alert.
The board also recommends that public transport operators should adopt constant angle-of-descent techniques in their non-precision approach procedures.
FAA attacked for failure to 'reflect recent research' In the report’s conclusions the National Transportation Safety Board directly criticises the Federal Aviation Administration crew duty time regulations for the first time, saying that “existing FAA pilot duty regulations do not reflect recent research on pilot fatigue and sleep issues, increasing the possibility that pilots will fly in a fatigued condition”. The report says crew rest and duty time for the fatal flight to Kirksville had been within the legal requirements, but given “the less than optimal overnight rest time available, the early reporting time for duty, the length of the duty day, the number of flight legs, the demanding conditions – non-precision approaches flown manually in conditions of low ceilings and reduced visibilities – encountered during the long duty day and the two previous days, it is likely that fatigue contributed to the pilots’ degraded performance and decision making.” The crew were on their sixth sector of a 15h day.
Gobierno Peruano podría ordenar cierre de aerolinea TANS
Aerolínea acumuló pérdidas por S/.49 millones al cierre del 2005
Según fuentes del Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad
Empresarial del Estado (Fonafe), el Gobierno estaría evaluando
nuevas opciones para sustituir la operación aerocomercial de la
suspendida TANS Perú.
Entre las alternativas que se barajan (la decisión final la tomará
el ministro de Transportes) figura la posibilidad de cerrar
definitivamente TANS y crear una empresa estatal más pequeña, que la
reemplace y vuele a los destinos a los que las aerolíneas privadas
no llegan.
La otra opción sería crear un fondo especial para subsidiar a las
empresas privadas que quieran volar a rutas poco rentables, que son
precisamente las que cubría TANS.
Esta segunda opción está pensada en función a la próxima concesión
de nueve aeropuertos regionales (en marzo se otorgaría la buena
pro), ya que las líneas aéreas privadas podrían volar a algunos de
estos aeropuertos bajo el subsidio estatal, e ir generando un
mercado suficiente como para operarlos con mayor regularidad.
En todo caso, la suerte de TANS ya estaría echada. Y esto se debería
a los resultados financieros del 2005, que arrojan un balance
desfavorable en S/. 7'359.702. Y en el balance general de todos sus
años de operación, la empresa registra pérdidas por S/. 49'029.713.
Como si esto fuera poco, en el supuesto caso de que se optara por
reflotar TANS, el costo de reinicio de sus operaciones ascendería a
US$2 millones. Además, según fuentes de la propia aerolínea, cada
día se pierden US$102.000 debido a la suspensión.
DENUNCIA
Mientras tanto, la directiva de TANS presentará este lunes 30 una
denuncia penal ante la Fiscalía Provincial de Lima contra el ex
director de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) Roberto
Rodríguez Galloso, quien cuando estaba al mando de dicha entidad
decidió la suspensión de operaciones de la aerolínea.
El 20 de enero Rodríguez fue repentinamente reemplazado por Luis
Rivera Pérez.Según la denuncia, TANS acusa a Rodríguez de cometer
delitos de abuso de autoridad y usurpación de funciones públicas.
Abuso de autoridad porque, según la empresa, la DGAC debió emitir
una resolución directorial y una notificación válida, así como
nombrar una junta de infracciones que evaluara el caso, y otorgar un
plazo de cinco días útiles a la aerolínea para hacer uso del derecho
de defensa; todo ello antes de ejecutar la suspensión.
La acusación por usurpación de funciones responde a que la DGAC
solicitó a TANS mantener un 80% de personal civil en su tripulación,
cuando esa función --alega TANS-- corresponde al Ministerio de
Defensa.
www.elcomercioperu.com.pe
Cranfield FOQA / FDM Extra Course 17 - 20 July 2006 ___________________________________________________
Flight Data Monitoring for Airlines (FDM) & Flight Operational Quality Assurance (FOQA) In Commercial Aviation Cranfield University, UK in collaboration with the UK Civil Aviation Authority
EXTRA COURSE DUE TO OVERWHELMING DEMAND - 17 - 20th July 2006
This 3.5 day short course will provide delegates with an advanced appreciation of the technical, operational, management and legal issues surrounding a flight data monitoring (FDM) programme, also referred to as flight operational quality assurance (FOQA).
The course content includes: * The history of FDM and an overview of its objectives * CAP739, JAR and ICAO regulatory frameworks * Integration of FDM within a safety system * FDM technology * Setting analysis targets * Data recovery and analysis tools * Principles of data validation and
assessment * Trace interpretation, with both theoretical and practical sessions * Database management * The use of statistics in data analysis * Animations and visualisation in data presentation * FDM in accident and incident investigation * The interface between the analyst and crews * Legal aspects of FDM data collection, retention and use * The use of FDM to justify operational and technical change * The potential of FDM within maintenance programmes
Speakers come from a range of operators and manuafacturers, the AAIB, CAA and other support agencies including: * BMed * bmi * Bond Solon (legal) * Civil Aviation Authority (UK) * Dunlop Aircraft Tyres Ltd * easyJet * Lufthansa * Meggitt Aerospace Braking Systems * Rolls-Royce plc * Air Accidents Investigation Branch (UK)
The Course Directing Staff are: Nicholas Dann Cranfield Safety and Accident Investigation Email: n.dann@...
Graham Braithwaite Cranfield Safety and Accident Investigation Email: g.r.braithwaite@...
Questions regarding the course content should be directed to the Course Director.
Question regarding administration and bookings should be directed to the Short Course Office. Email shortcourse@... or call +44 (0) 1234 754176
Un descarnado reconocimiento hizo el Ministerio de Obras Públicas (MOP) sobre los problemas de infraestructura y servicios a los pasajeros que existen en el aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez.
En el "Convenio Complementario Número Dos" (un documento de 15 páginas), el MOP detalla cuáles son las deficiencias y qué obras y montos se invertirán para solucionarlas.
El ministerio reconoce "gran congestión" de pasajeros y acompañantes en diversos momentos del día, y "cuellos de botella" en llegadas internacionales, revisión aduanera y SAG.
También admite "serios problemas de seguridad", porque hay áreas públicas conectadas a otras "estériles", y "dificultad" en la identidad y/o separación de pasajeros y acompañantes.
La cartera advierte, además, del "riesgo a la integridad y seguridad de los peatones".
Aeropuerto:
US$ 9 millones para mejorar el colapsado terminal aéreo
Hay urgencia por superar problemas de infraestructura y servicios a pasajeros.
Urgentes medidas está adoptado el Ministerio de Obras Públicas ante los graves problemas de congestión en el aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez, de Pudahuel, denunciados en este diario el 16 de diciembre pasado.
Ante las deficiencias de servicios e infraestructura, que han provocado molestia de los pasajeros y masivos retrasos en las salidas de los aviones, las autoridades decidieron enfrentar la situación.
Policía Internacional aumentó en 30 efectivos los funcionarios que trabajan en las casetas de control; el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) incorporó una tercera máquina de control de Rayos X para revisar las maletas, se habilitaron nuevos detectores de seguridad de pasajeros, y se hicieron cambios de infraestructura en el tercer piso.
Todo, a través de una comisión especial encabezada por el subsecretario de Obras Públicas, con visitas en terreno al terminal y chequeo de los problemas.
A esas necesarias mejoras se suma el plan de inversiones del MOP por US$ 9 millones.
Esta inversión es parte de un convenio complementario con una lista de obras que se debieron realizar el año pasado, pero que se postergó para este año.
Mejoras
Se ampliará la plataforma de estacionamientos de aviones, porque existe un "déficit". La obra beneficiará a los aviones que llegan en la mañana, salen en la noche y durante el día no tienen dónde estar.
A los estacionamientos de autos se les pondrá techo, cámaras de seguridad y rejas; en el área de cargas se incluirá una máquina de Rayos X, y se ampliará y mejorará la salida por Aduana y el SAG, porque existen "cuellos de botella".
El ministerio admite que hay "estrecho espacio disponible" para retirar el equipaje y declarar las mercancías.
La seguridad se mejorará al separar los sectores públicos y áreas "estériles", y reemplazar el sistema de control de tarjetas magnéticas con un chip.
Los problemas de extracción de olores de los baños se resolverán con la mejora de los nuevos sistemas de extracción, grifería y equipamiento.
También se construirán veredas peatonales para evitar el "riesgo a la integridad y seguridad" en los sectores de carga, parking, SAG, Aduanas y accesos en las estaciones de espera de locomoción.
Por último, se aumentará la altura de las barandas, donde se concentran las personas que ven la salida de los aviones.
Lo que falta aún es mejorar la infraestructura de Policía Internacional. También se requiere mejorar las señalizaciones interna y externa del terminal, para que los pasajeros se orienten mejor sobre los servicios de las aerolíneas.
(EO) Medidas estratégicas para aumentar la frecuencia de vuelos hacia Porlamar durante las próximas temporadas, discutió el Comité de Contingencia de Corpotur durante la reunión efectuada ayer para tratar el ámbito aéreo ante la crisis originada por el colapso del viaducto en la región capital.
Según manifestó Humberto Figuera, vicepresidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (ALAV), uno de los propósitos de la reunión fue la búsqueda de vías para garantizar un repunte aéreo tan exitoso como el de 2005, para lo cual se propusieron diversas ideas que aspiran formalizar la próxima semana.
Una de ellas es la presentación de una carta de intención con peticiones por parte de las aerolíneas agrupadas en la ALAV, a fin de gestionar ante Pdvsa, el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) y la Gobernación de Nueva Esparta descuentos en distintos rubros, que puedan traducirse a su vez en mejores precios para los pasajeros.
Adicionalmente se planteó la creación de un puente aéreo entre Porlamar y Maracay, desarrollado gracias a la posible cooperación de gastos entre las aerolíneas, para cubrir el traslado de los pasajeros a un precio equivalente a la ruta Porlamar-Maiquetía.
En el encuentro participaron también Manuel Millán, jefe del aeropuerto Santiago Mariño; Marcos Aguirreolea, director de la Cámara de Turismo; María Mercedes de Plaz, representante de las líneas aéreas; Humberto Sardi, coordinador regional de la Asociación Nacional de Agencias de Viajes y Turismo (Avavit), integrantes del comité de contingencia de Corpotur.
Este lunes a las 5:00 p.m. se realizará una segunda mesa técnica sobre el tema aéreo, orientada al ámbito mercadotécnico de Margarita como destino turístico, en la cual participarán representantes de las líneas aéreas que hacen vida en Nueva Esparta.
Rutas alternas
Se informó también sobre la posibilidad de activar, a mediano plazo, la apertura de rutas directas a otros mercados nacionales, como una alternativa a Maiquetía de forma simultánea con una estrategia de promoción del destino.
Aumentarían los viajes de negocios en el 2006
El 30% de los viajeros de negocios cree que viajará más veces que
el año pasado
Una de las mayores novedades de la encuesta global sobre viajes de
negocios realizada por Carlson Wagonlit Travel (CWT), denominada CWT
Business Travel Indicator, señala que casi el 60% de los gerentes de
viajes cree que los viajes de negocios aumentarán este año.
Asimismo, que el 48% de los viajeros asegura que lo hará la misma
cantidad de veces que en el 2005 y que el 30% de estos calcula que
realizará más viajes.
En cuanto a los inconvenientes que se presentan ante un viaje de
negocios, el 25% de los viajeros de negocios opina que el mayor
problema suelen ser las colas por motivos de seguridad, seguido por
el atraso de los vuelos (24%).
Respecto a los lugares a los que estos viajeros continuos les
preocupa viajar, el 74% considera que el Medio Oriente es la región
más riesgosa, seguida por África (53%), América Latina (46%), Asia
Pacífico (38%), Europa (22%) y América del Norte (11%).O
tro dato importante es el referido a la preferencia por las
aerolíneas de bajo costo ("low cost"). El 66% de los viajeros dijo
haber utilizado una línea aérea de bajo costo en alguna oportunidad
y el 14% de este grupo declaró haberlo hecho en más del 60% de sus
viajes.
Por otro lado, casi el 70% de los viajeros encuestados
consideró "probable" o "bastante probable" que haya menos grandes
aerolíneas y más empresas de bajo costo en los próximos cinco años.
La encuesta fue hecha a 2.100 viajeros de negocios y 650 gerentes
del departamento de viajes de 12 países: Australia, China, India,
Japón, Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Brasil,
Canadá y EE.UU.
ww.elcomercioperu.com.pe
La compañía aérea venezolana Santa Bárbara Airlines cerró el año 2005 con una facturación de 162 millones de dólares y un crecimiento acumulado de pasajeros en los últimos tres años de 45 %; según lo anunció en rueda de prensa en Fitur el presidente de la empresa, Francisco González Yanes
Santa Bárbara Airlines es la primera compañía aérea venezolana, siendo líder en facturación y la segunda en número de pasajeros. Es propiedad del holding González Yanes, presidido por Francisco González Yanes, nacido en las Islas Canarias y radicado en Venezuela hace cuarenta años, y uno de los propietarios de la aerolínea Islas Airways, con operaciones locales en el archipiélago canario.
González Yanes también anunció una inversión de 6 millones de dólares en la adquisición de dos Boeing 767 para la modernización de la flota que realiza los vuelos entre Venezuela y España, ruta en la que tiene el 42% del mercado con una facturación superior a los 50 millones de dólares. Esta operación supone un 30% aproximadamente de la facturación global de la compañía y da empleo directo a 50 trabajadores en España, en su red de oficinas en once capitales españolas. En 2006 tiene previsto realizar 369 vuelos entre España y Venezuela, siendo la única empresa venezolana que cubre este trayecto.
Destacó González Yanes que la compañía opera 10 rutas internas en Venezuela entre las principales ciudades del país y en el extranjero mantiene vuelos regulares a EE.UU., España, Ecuador y la isla caribeña de Aruba, interconectado a España a través de Caracas con sus destinos en América. Su ruta directa entre Caracas y las Islas Canarias es una de las principales apuestas de la compañía, en la que domina el 75% del mercado y ha presentado un crecimiento de 30% en volumen de pasajeros durante el último trienio.
En 2006, Santa Bárbara prevé ampliar sus rutas con nuevos destinos en Portugal, Colombia y Bolivia. A partir de junio, será la aerolínea de bandera venezolana con vuelos directos a Funchal, Madeira, y Oporto, en la península, y varias frecuencias semanales´.
Caracas, 27-01-2006 (Prensa–INAC) El pasado jueves 26 de enero el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), conjuntamente con la Dirección de Accidentes del Ministerio de Infraestructura (MINFRA) y la Asociación Venezolana de Aviación Civil (AVAC) dio inicio al “Seminario de Investigación de Accidentes de Aviación”, -el cual se extendió hasta el viernes 27- a fin de informar sobre las recomendaciones y las medidas que deben tomar los actores del sector aeronáutico para prevenir los accidentes de aviación.
Este seminario llevado a cabo en las instalaciones del Aeroclub Caracas de la base aérea Generalísimo Francisco de Miranda La Carlota, fue inaugurado por el presidente del INAC, Cnel. (Av) Francisco Paz Fleitas, quien enfatizó que actividades como éstas buscan fortalecer el aspecto de la seguridad en la aviación civil a través de la divulgación y reiteración de las normas fundamentales para prevenir los accidentes aéreos. Señaló también que las estadísticas de los últimos años indican una considerable frecuencia de accidentes aéreos, en los cuales el factor humano representa un alto índice.
Asimismo, el Cnel. (Av) Paz Fleitas indicó que para el INAC una de sus principales funciones es regular al sector en los mecanismos vinculados con la seguridad, pues “ésta es una especie de burbuja vulnerable ante las características especiales del transporte aéreo y que en los actuales momentos está resquebrajada. Además, como el logro de una aviación segura y confiable depende tanto de los operadores aéreos como de la autoridad aeronáutica, la seguridad se convierte en una tarea de todos”.
En este sentido, el presidente del INAC aprovechó la oportunidad para señalar que los minutos dedicados a un trámite para realizar un vuelo son valiosos ante la ganancia que esto representa en la seguridad; por ello es necesario crear conciencia sobre la inversión que se logra con la prevención de accidentes aéreos.
Adicionalmente, recordó que para elevar los estándares de seguridad del sector aeronáutico nacional, el Instituto está llevando a cabo un plan de inversión para la modernización de aeropuertos y del control de tránsito aéreo, el cual contempla adquisición de radares, radio extendido, tecnología vsat. Además mencionó el logro de una nueva legislación en materia aeronáutica y la nueva edición de la publicación de información aeronáutica (AIP).
Por su parte, la Cap. (Av) Lorllys Ramos, directora de la Junta de Investigación de Accidentes de MINFRA, dictó una conferencia titulada “Investigación de Accidentes de Aviación”, en la cual hizo referencia a las bases legales en torno a este tema contempladas en la Constitución Bolivariana de Venezuela y en la Ley de Aeronáutica Civil, el Proyecto de Reglamentación Orgánico de MINFRA, Procedimientos para la Investigación de Accidentes, estadísticas de aeronaves accidentadas y de personas lesionadas, estados del Venezuela donde ocurren mayor accidentes de aviación, entre otros.
De igual forma, la Cap. (Av) Ramos concluyó su exposición exhortando al público asistente a reflexionar sobre las fallas que representan los accidentes aéreos para las organizaciones y destacó que éstos se pueden evitar a través de la prevención con jornadas informativas, control y acatamiento de los procedimientos y normas de seguridad. En definitiva, puntualizó que “los accidentes sólo se previenen creando conciencia”.
TITULARES: AUNQUE USTED NO LO CREA PERO NO HAY TELEFONOS EN EL RCC MAIQUETIA, VENEZUELA.
Eso es igual que decir que el Cuerpo de Bomberos no tenga teléfonos para recibir las llamadas de emergencia.
Sábado 28 de enero de 2006.- Maiquetía – Venezuela.- En el Centro Coordinador de Rescate (RCC) Búsqueda y Salvamento (SAR) en Maiquetía, solo esta operativo un teléfono: 58-212-365-1920 y para llamadas locales, no puede hacer llamadas a teléfonos en el interior de Venezuela (otros Estados), ni a Celulares y menos Internacionales.
El otro teléfono 58-212-355-1518 tiene meses malo.
Habrá alguna autoridad competente, seria y responsable, que algún día pueda entender que el RCC es el cerebro operativo SAR del país y para SALVAR VIDAS requiere de comunicaciones eficientes conforme al Anexo 12 de la OACI y al Manual IAMSAR y claro esta a nuestra propia Ley de Aeronáutica Civil.
REPITO EL RCC SALVA VIDAS, si tiene las herramientas para poder coordinar.
POR FAVOR, estamos en el siglo 21 o estamos otra vez en el siglo 18, yo se que el VIADUCTO se cerro y bajamos al Edo. Vargas como hace 100 años o más y el RCC esta en el Edo. Vargas, pero PODRÍAN PONER OPERATIVO LOS TELÉFONOS y abrir los mismos para que puedan coordinar operaciones, es eso tan difícil, es complejo, es imposible o será otra cosa.
POR FAVOR señores el RCC es un servicio que se paga, pónganlo operativo.
GRACIAS y disculpen hacerlo publico, pero desde Diciembre todo sigue igual y es hora de hacerlo publico para ver si por PENA lo acomodan.
Por favor no cuenten sus mil excusas solo pónganlos operativos, con eso es suficiente, las excusas NO SALVAN VIDAS una llamada oportuna si.
En el Centro Coordinador de Rescate (RCC) Búsqueda y Salvamento (SAR) en Maiquetía, solo esta operativo un teléfono: 58-212-3655-1920 y para llamadas locales, no puede hacer llamadas a teléfonos en el interior de Venezuela (otros Estados), ni a Celulares y menos Internacionales.
El otro teléfono 58-212-355-1518 tiene meses malo.
Habrá alguna autoridad competente, seria y responsable, que algún día pueda entender que el RCC es el cerebro operativo SAR del país y para salvar vidas requiere de comunicaciones eficientes conforme al Anexo 12 de la OACI y al Manual IAMSAR y claro esta a nuestra propia Ley de Aeronáutica Civil.
REPITO EL RCC SALVA VIDAS, si tiene las herramientas para poder coordinar.
POR FAVOR, estamos en el siglo 21 o estamos otra vez en el siglo 18, yo se que el VIADUCTO se cerro y bajamos al Edo. Vargas como hace 100 años o más y el RCC esta en el Edo. Vargas, pero PODRÍAN PONER OPERATIVO LOS TELÉFONOS y abrir los mismos para que puedan coordinar operaciones, es eso tan difícil, es complejo, es imposible o será otra cosa.
POR FAVOR señores el RCC es un servicio que se paga, pónganlo operativo.
GRACIAS y disculpen hacerlo publico, pero desde Diciembre todo sigue igual y es hora de hacerlo publico para ver si por PENA lo acomodan.
Por favor no me cuenten sus mil excusas solo pónganlos operativos, con eso es suficiente, las excusas NO SALVAN VIDAS una llamada oportuna si.
AD NUMBER: 2006-02-11 MANUFACTURER: McDonnell Douglas SUBJECT: Airworthiness Directive 2006-02-11 SUMMARY: The FAA is adopting a new airworthiness directive (AD) for certain McDonnell Douglas transport category airplanes. This AD requires doing repetitive detailed inspections for accumulation of debris (blockage) in the drain holes of the pitot tubes, and cleaning the hole if any evidence of debris is found. This AD results from reports of blocked drain holes of the pitot tubes. We are issuing this AD to prevent blocked drain holes of the pitot tubes, which could result in the accumulation of water in the pitot-static system and consequent failure of that system. Failure ofthe pitot-static system could result in erroneous air speed indications in the cockpit and consequent loss of air speed control.
UND Accident Investigation Course _________________________________
The University of North Dakota's Aerospace Foundation is conducting a 2-1/2 day aircraft accident investigation course at its world renown campus & flight operation facility in Grand Forks, North Dakota June 6 - 8, 2006 and again October 17 - 19, 2006.
Because the field phase of an accident investigation can be confusing, chaotic and labor intensive, this "hands-on" course, using actual aircraft wreckage, provides participants experience analyzing and documenting a re-created aircraft accident.
This 2-1/2 day course trains participants in the logistics involved in accident response, participation, on-scene investigation groups and on-scene techniques. Participants will be exposed to investigative procedures and groups that would be encountered in an accident or incident investigation to include: Air Traffic Control (ATC), Cockpit
Voice Recorders (CVR), Maintenance Records, Operations, Aircraft Structures and Survival Factors.
The course is designed for those individuals who may need to participate or become parties to an NTSB aircraft accident investigation. Persons associated with fire departments, flight schools, aircraft manufactures, insurers, air carriers (major & regional), commuters, air taxi operators, law firms, law enforcement, first responders and crash/fire/rescue departments would find this course extremely helpful.
For more information or to register contact:
UND Aerospace Foundation
University of North Dakota Box 9023/Grand Forks, North Dakota
TITULARES:FUE CREADA LA FISCALÍA AÉREA EN VENEZUELA.
Sábado 28 de enero de 2006.- Caracas – Venezuela.- Para realizar DENUNCIAS de los Delitos Aeronáuticos tipificados en nuestra Ley de Aeronáutica Civil (LAC), fue creada por el Ministerio Publico, la FISCALIA AÉREA 1ra, con competencia Nacional, con sede en Caracas, Venezuela.
El Fiscal a cargo de esta Fiscalía Aérea 1ra es el Dr. José Gregorio Morales, (fue piloto).
La Fiscal Auxiliar es la Dra. Meri Gómez.
Teléfonos de esta Fiscalía: 58- 212- 408-6178, 408-7109 y Fax: 58- 212- 408-6616.
Yahoo! Autos. Looking for a sweet ride? Get pricing, reviews, more on new and used cars.
USC Safety Courses - Seoul, Korea - Date Correction _____________________________________________________
There is a correction to the class dates in Korea for the University of Southern California safety courses.
Aviation Safety Management Systems (ASMS) February 27 - March 10, 2006
Human Factors in Aviation Safety (HFH) March 13 - 17, 2006 ***** USC Courses - Seoul, Korea ______________________________
The University of Southern California will conduct an Aviation Safety Management Systems (ASMS) course in Seoul, Korea - February 27 - March 10, 2006.
Human Factors in Aviation will follow, March 13 - 17, 2006.
The classes will be conducted at the Mayfield hotel near Gimpo airport. This will be an excellent opportunity for an exchange of safety ideas and new concepts in safety management.
Please contact USC registrar for more information.
Announcing an ICAO Based Course in Ramp and Maintenance Safety
Presented by SCSI in Cooperation with the Czech Ministry of Transport
DATES: 20-24 March 2006
LOCATION: Air Navigation Services (ANS) Training Center, Prague, Czech Republic
WHO SHOULD TAKE THIS COURSE: Anyone with responsibilities in occupational safety and health for aviation ground activities, ramp and/or maintenance shop. Directors of Safety and managers who need to become familiar with the requirements for an effective safety program on the ramp and in the maintenance in the context of a Safety Management System.
COURSE TOPICS INCLUDE:
· The requirements for a Ramp and Maintenance Safety Program in an overall SMS
· Risk Management Concepts
· Hazard Identification and Assessment Tools and Techniques.
· Introduction to Human Factors Analysis & Classification system for Maintenance (HFACS-ME)
·
Human Factors in Maintenance Operations
· Human Error Management
· Flightline and Airfield Safety
· Hangar, Maintenance Shop and Warehouse Safety
· Building an SMS program in maintenance
· Conducting an effective Safety Audit
REGISTRATION AND PAYMENT: Registration and payment can be made on-line by visiting www.scsi-inc.com or for more information e-mail Ed Treto, Registrar at registrar@... Tel: 310 517-8844 x 311 or 800 545-3766 (Canada and US) FAX: 310 540-0532
COURSE TUITION: EUR 1,875. Discounts available for multiple registrations of 3 or more from one company.
Marlene Foulk Director of Administration SCSI 24325 Crenshaw Blvd, #226 Torrance, CA 90505
No es obligatorio que los helicópteros en España lleven instalado el registrador de datos de vuelo. En Europa muchos helicópteros lo llevan por exigencia del contratista tal como ocurre en los que transportan los trabajadores de las plataformas de petroleo del Mar del Norte. Ese equipo es fundamental para poder obtener información cuando ocurre un accidente. Por eso si que es obligatorio en todos los aviones de líneas aéreas.
Un ejemplo más de la falta de criterio de quienes contratan helicópteros en España.
También el vuelo de prueba se realizó por encima del peso máximo al despegue por lo que no es un error aislado sino que es un indicio de la posible falta de cultura de seguridad de la empresa, concepto contenido en el Anexo 13 de la OACI sobre investigación de accidentes aéreos.
En ningún caso, la "comisión de seguridad" de la empresa fue capaz de detectar algo tan simple como el exceso de peso al despegue (sumar peso del combustible y de las personas abordo) y ni siquiera lo mencionó en su "informe" que envió al contratista.
Noticia que publica EUROPAPRESS.ES. (Link a final de página)
El helicóptero de Rajoy y Aguirre tenía inoperativo antes del accidente un registrador de datos de los motores
El informe preeliminar señala que el Indicador Digital Cuadruple estaba averiado y que el helicóptero tenía un sobrepeso de 159 kilos
El helicóptero Bell 206 Twin Ranger que se estrelló el pasado 1 de diciembre con el presidente del PP, Mariano Rajoy, y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, tenía "inoperativo" antes del accidente el Indicador Digital Cuádruple (QDI, por sus siglas en inglés), un registrador que almacena todas las "excedencias" que hayan sufrido los dos motores de la aeronave, según el informe preeliminar de la Comisión de Investigación Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).
El documento, al que tuvo acceso Europa Press, asegura que tras el siniestro los investigadores intentaron extraer la información de este registrador para comprobar si los dos motores que posee la aeronave sufrieron alguna "excedencia" y constataron que el sistema "estaba inoperativo con anterioridad al accidente".
"Se intentó extraer la información del Indicador Digital Cuádruple (QDI), en el cual se graban las excedencias, en caso de haberlas, de cuatro parámetros de motores y se comprobó que estaba inoperativo con anterioridad al accidente", señala el informe preeliminar, que constata que los indicadores analógicos asociados sí funcionaban correctamente.
"No se detectó ninguna anomalía de funcionamiento en los sistemas del helicóptero inspeccionados, excepto en el sistema de grabación QDI, que normalmente se utiliza para el seguimiento de motores a efectos de mantenimiento", resume el documento de la CIAIAC, al que tuvo acceso Europa Press.
Fuentes de la compañía propietaria del helicóptero, el grupo Helisureste, aseguraron a Europa Press que es "perfectamente legal" realizar un vuelo con el QDI averiado, ya que los indicadores analógicos asociados recogen los mismos datos, y señalaron que estaba previsto arreglar el registrador próximamente.
SOBREPESO
El informe de la CIAIAC, que tiene carácter provisional a la espera de las conclusiones de los investigadores, señala también que el helicóptero realizó el accidentado vuelo con un sobrepeso de 159 kilogramos, esto es, 2.222 kilogramos en lugar de los 2063 autorizados como máximo al despegue, según el manual de vuelo. Del peso total que transportaba la aeronave 1.449 kilos corresponden al peso en vacío del helicóptero, 229 a la carga de combustible, 29 a la carga de equipajes y 515 a los seis ocupantes.
El documento preeliminar de los investigadores también explica que el helicóptero realizó un vuelo antes del accidentado, en el que trasladó a cinco personas desarrollando un trayecto similar al proyectado con Rajoy y Aguirre desde la plaza de toros de Móstoles.
La CIAIAC no expone ninguna estimación del peso que transportó la aeronave en ese primer vuelo, trayecto que realizó con una carga similar de combustible, el mismo peso en vacío y cinco ocupantes frente a los seis del vuelo posteriormente accidentado.
Fuentes de la Asociación Profesional de Pilotos y Técnicos de Helicópteros de España indicaron que probablemente la aeronave también registró sobrepeso en el vuelo previo, habida cuenta que trasladaba sólo una persona menos, y afirmaron que el hecho de que un piloto vuele con exceso de carga podría ser consecuencia de no haber seguido con detenimiento las obligaciones que marca el manual del helicóptero. Incidieron además en la gravedad que implica volar con sobrecarga puesto que las medidas de seguridad de la aeronave están proyectadas para unas condiciones exactas y si se sobrepasan pueden no funcionar.
En relación a la inoperatividad del Indicador Digital Cuádruple, señalaron que, aunque dicho sistema no sea obligatorio en los helicópteros que sobrevuelan España, su uso permite recopilar información valiosa sobre accidentes. En opinión de las citadas fuentes, la obligatoriedad de uso de registradores permitiría aportar más datos a las investigaciones porque se almacenan cuatro parámetros de los motores seleccionados previamente por el piloto, como pueden ser la velocidad, la presión de aceite del rotor de cola o la temperatura de los motores.
En el relato de los hechos, la Comisión de Investigación asegura que el piloto de la aeronave "desde el comienzo del ascenso" inició un giro a la derecha y continuó ascendiendo y girando hasta que se produjo un primer impacto contra el muro exterior del coso taurino de Móstoles.
Tras ese primer golpe, la aeronave cayó y golpeó contra el suelo quedando en posición horizontal. "Las huellas de ese primer golpe indicaban que el helicóptero estaba alineado con el muro cuando contactó con él en ese punto y que había rotado por tanto sobre sí mismo unos tres cuartos de vuelta a la derecha".
Por último, la Comisión de Investigación explica que "para determinar con la mayor precisión posible" las actuaciones del helicóptero continuará analizando las grabaciones de imagen y sonido del accidente aéreo y revisará "la experiencia y formación" de la tripulación de la aeronave. "Se está también procediendo a revisar en detalle datos de diseño y del historial de mantenimiento y de vuelo del helicóptero", concluyen en su documento los investigadores de Aviación Civil.
Una comisión militar eslovaca que investiga la caída hace una semana de un avión con 44 personas a bordo, de ellos 28 soldados, la atribuyó a un error humano, informó hoy el diario Pravda.
De acuerdo con la versión periodística, los técnicos no encontraron falla mecánica alguna, desperfecto en los motores o restos de fuego a bordo de la aeronave, un bimotor AN-24 de fabricación soviética.
El aparato despegó el pasado 19 de enero de Pristina, la capital kosovar, hacia Kosice, Eslovaquia, cuando cayó a tierra en el área de Telkibanya, Hungría noroccidental, a unos 20 kilómetros de su destino.
La zona tiene una altura promedio de 800 metros sobre el nivel del mar, es de difícil acceso y está muy arbolada, recordó Pravda. Todos menos uno de los pasajeros murieron.
Los soldados fallecidos habían cumplido su misión de seis meses en el batallón eslovaco que integra la Fuerza para Kosovo (KFOR) de la OTAN.
El único sobreviviente, el capitán Martin Farkas, está recluído en un hospital de Bratislava y nada recuerda de lo ocurrido, sólo que tras el choque telefoneó por su celular a su esposa Michaela, pero casi no pudo hablar por las interferencias.
National Transportation Safety Board Washington, DC 20594
For Immediate Release: January 27, 2006 SB-06-06
************************************************************ NTSB URGES FAA TO PROHIBIT AIRLINES FROM USING THRUST REVERSER CREDIT IN DETERMINING RUNWAY STOPPING DISTANCES
WASHINGTON, D.C. - The National Transportation Safety Board today urged the Federal Aviation Administration to prohibit airlines from using credit for the use of thrust reversers when calculating stopping distances on contaminated runways.
The urgent safety recommendation is the result of information learned by the NTSB during its investigation into a fatal runway overrun in Chicago last month.
"We believe this recommendation needs the immediate attention of the FAA since we will be experiencing winter weather conditions
in many areas of our nation for several more months to come," NTSB Acting Chairman Mark V. Rosenker said.
On December 8, 2005, Southwest Airlines flight 1248, a Boeing 737-7H4, landed on runway 31C at Chicago Midway Airport during a snow storm. The aircraft failed to stop on the runway, rolling through a blast fence and perimeter fence and coming to rest on a roadway after striking two vehicles. A 6-year-old boy in one of the automobiles was killed.
While approaching Chicago on a flight from Baltimore, the pilots used an on-board laptop performance computer (OPC) to calculate expected landing performance. Information entered into the computer included expected landing runway, wind speed and direction, airplane gross weight at touchdown, and reported runway braking action. The OPC then calculated the stopping margin. Depending on whether WET-FAIR or WET-POOR conditions were input, the computer calculated
remaining runway after stopping at either 560 feet or 30 feet.
Both calculations were based on taking a stopping credit assuming engine thrust reverser deployment at touchdown. Flight data recorder information revealed that the thrust reversers were not deployed until 18 seconds after touchdown, at which point there was only about 1,000 feet of usable runway remaining.
The FAA does not allow the use of the reverse thrust credit when determining dispatch landing distances; in fact, historically decreases in stopping distances due to thrust reverser deployment were used to offset other variables that could significantly degrade stopping performance. However, the FAA does permit thrust reverser credit for calculating en-route operational landing distances for some transport category aircraft, like the 737-700 series, but not for others, like the 737-300.
If the thrust reverser credit had not been allowed in
calculating the stopping distance for flight 1248, the OPC would have indicated that a safe landing on runway 31C was not possible. "As a result," the Board said in its recommendation letter, "a single event, the delayed deployment of the thrust reversers, can lead to an unsafe condition, as it did in this accident."
Although the recommendation would prohibit the thrust reverser credit on all runways, its practical effect would be felt on planned landings only on contaminated runways, which is when the credit is included in stopping distance calculations.
Therefore, the Board is recommending that the FAA:
Immediately prohibit all 14 Code of Federal Regulations Part 121 operators from using the reverse thrust credit in landing performance calculations. (A-06-16) (Urgent)
WASHINGTON — Federal airport screeners continue to have the highest injury rate among the nation's workers nearly two years after the Transportation Security Administration discovered the problem.
TSA screener Mable Vau moves baggage Tuesday in Los Angeles. Screeners' injuries cost taxpayers $52 million in 2005.
By Bob Riha, Jr., USA TODAY
The rate of screeners injured on the job fell in 2005 to 29% from 36% the previous year, according to the latest TSA figures. But the rate remains higher than any of about 600 job categories tracked by the Labor Department.
The injury rate for screeners far exceeds the 4.5% injury rate for the rest of the federal workforce. The private sector rate was 4.8% in 2004, the most recent year for which Labor Department figures are available. These figures include all job injuries, even if an employee didn't miss work. In general, about a third of workplace injuries result in lost job time.
Screeners are five times more likely to get injured than coal miners and seven times more likely than textile millworkers, according to TSA and Labor Department data.
"It is a physically demanding job," TSA spokeswoman Amy von Walter says. Screeners "repeatedly lift and move heavy bags."
The 48,000 full- and part-time screeners missed nearly a quarter-million days because of injuries in the fiscal year that ended Sept. 30, Labor Department figures show.
Absenteeism aggravates staffing problems in airport security. Screeners have missed training and violated a law requiring checked luggage to go through bomb-detection machines because of staffing shortages, according to the Government Accountability Office and the Homeland Security Department inspector general.
The injuries cost taxpayers $52 million in fiscal 2005 to cover wages and medical payments for injured screeners, the TSA says.
To cut down on worker strains, sprains and spasms, the TSA has moved luggage-scanning machines in airports so screeners don't have to carry suitcases far.
In September, the agency hired a contractor to review medical records of injured screeners, crack down on fraud and get workers back to work more quickly.
Gil Harris, a screener on a safety committee at Buffalo Niagara International Airport, says local TSA officials have asked the agency to buy devices that would lift suitcases onto luggage scanners but haven't gotten approval.
Harris, who missed two weeks of work a year ago when he pinched a nerve while lifting a heavy suitcase, says, "There's a lot that can still be done."
Find this article at: http://www.usatoday.com/money/biztravel/2006-01-10-TSA-injuries_x.htm
ORGANIZACIÓN RESCATE HUMBOLDT / SAR / VENEZUELA
web: http://www.rescate.com e-mail: notisar-owner@egroups.com
NOTISAR - NOTICIAS SOBRE RESCATES
SUBSCRÍBASE POR: http://www.rescate.com/notisar.html
TITULARES: AVIÓN CON 125 PASAJEROS ATERRIZA DE EMERGENCIA EN
AEROPUERTO DE BARCELONA, VENEZUELA
Viernes 27 de enero de 2006.- Barcelona – Venezuela.- 125 pasajeros
que abordaron un vuelo con destino a la ciudad de Maturín en el
Aeropuerto Internacional "José Antonio Anzoátegui" de Barcelona,
padecieron el verdadero terror en el aire, cuando en los límites de
los estados Anzoátegui y Monagas, uno de los motores del Boeing de
la empresa Aserca donde viajaban se apagó repentinamente.
La aeronave, siglas YV122T, despegó a las 9:40 de la mañana del
aeropuerto de Barcelona, pero al presentar el problema en la
turbina izquierda -en pleno vuelo-, el piloto Elvigio Riera y el
copiloto Andrés Pérez, decidieron retornar a la pista desde donde
habían salido, luego de haber hecho el llamado de emergencia a la
torre de control.
Esta información hizo que los bomberos aeronáuticos, así como
personal de seguridad del aeropuerto desplegaran un operativo de
prevención y seguridad en la pista de aterrizaje.
La aeronave aterrizó sin daños materiales ni humanos que lamentar,
aunque se observó que muchas de las personas que iban a bordo
presentaban signos de nerviosismo en sus rostros.
Trying to understand generation-specific frustrations, motives, and values will help us work with, communicate, and share ideas with colleagues from our multi-generation work force.
Have you ever wondered why getting your message through to others and motivating them into action can be so tough at times? Have you noticed that communicating with your teenagers is vastly different than communicating with your parents? In addition to working with individuals who all have their own behavioral styles, the multi-generational nature of our work force is a force to be reckoned with. Since communication is one of the major contributors to human error on the hangar floor, we need to constantly maintain and develop our communication skills across our work force.
Trying to understand generation-specific frustrations, motives, and values will help us work with, communicate, and share ideas with colleagues from our multi-generation work force. To work together we must understand the following key factors that define a generation:
Unique work ethics;
Different perspectives on work;
Distinct and preferred ways of managing
Unique ways of viewing quality;
Different priorities that effect how and when they show up for work.
The remainder of this article discusses the characteristics that describe the different generations. While these may be broad and overgeneralized in some regards, everyone will be able to recognize their friends and teammates who have these characteristics.
In most organizations we may be working and communicating with
Veteran Generation (veterans), born between 1933 – 1945 (ages 60-72)
Boomer Generation (boomers), born between 1946 – 1964 (ages 41-59)
Generation X, (gen X’ers) born between 1965 – 1976 (ages 29-40)
Millennials Generation Y (gen Y’ers), born between 1977 – 1998 (ages 7-28)
Veterans
Most vesterans employ a “Work First!” attitude. If you are working with a veteran, take the time to get to know their background, experiences, work preferences, and personal needs. In the workplace veterans like to contribute, are loyal, disciplined, and appreciate courtesy. To communicate to them be patient and take the time to explain new ideas; they may be stubborn. Their work must be satisfying, utilizing their skill and expertise. They have a strong work ethic. They like to be asked for advice, then expect you to listen to them. Use the personal touch. Thank them in writing. Veterans want to work in an atmosphere with living, breathing humans, not voice mail or emails. Remember that they did not grow up with computers, video games, fly-by-wire systems, and advanced computer-controlled aircraft systems. They may have adapted to more change in their lives than any currently working generation.
Boomers
The boomers “Live to Work!” In the work force they are driven to compete, seek to improve, and are hard workers. They grew up knowing that to survive they had to work and to work hard. They want to be challenged and valued; they want to be part of success. To communicate with boomers show them respect for their skills, knowledge, and potential. Give them clear goals and guidelines with the freedom and flexibility to do things their way. Give constructive feedback, take an interest in them as a friend. Boomers have embraced the computer revolution, know what the workplace was like before the advent of computers, and probably learned to type on a manual typewriter. On the shop floor, they probably learned to do tasks without the aid of computer diagnostics and now have had to learn how to use computers.
Generation X
The Gen X’ers “Work to Live!” In the workplace they are independent, diverse, flexible, outcome oriented, and focus on having a life — today. When opportunities for growth, mobility, challenge, and responsibility dry up so does their motivation. Give them clearly defined goals and the freedom to achieve them in their own way. To get through to them, show that you trust them, have confidence in them by allowing them to do the job on their own and recognize their development. Respect their time and be straightforward. Reward with training and increased responsibility. They expect a lot of feedback from managers. In the workplace, threatening them to do something does not work. They did not grow up with the survival instinct that the boomers did. They have grown up with computers, cell phones, and email. They view computers as an integral part of the work environment and embrace technology. They may not have learned how to do some tasks without a computer since computers have always been part of their work environment. Their motivation is to have fun at work, make money, and have a life.
Generation Y
The Millennial Generation Y “Live, then Work!” In the workplace they are informal, digital savvy, multi-taskers, teamwork oriented, enjoy group endeavors, well-educated, and like freedom and flexible work schedules. Very demanding, they want a wide range of projects to work on as well as challenging and meaningful work. They need structure, supervision, and look for immediate gratification and feedback.
Gen Y’ers claim that the relationship they have with their immediate boss is a critical factor in whether they stay on or leave a job. The best managers create an environment where people “want to come to work.” They need to be entertained and enlightened. They have grown up with laptop computers, text messaging, and video games. They may not have ever seen a typewriter. They had classes in school on using PowerPoint for effective presentations. They are completely at home with fly-by-wire, advanced computer diagnostics, and expect even more through the use of computer technology in the workplace. To communicate with a gen Y’er, we need to be clear in our requirements for a task, give answers to all of their questions, and be patient. They like opportunities to learn and develop new skills.
All generations want:
Work that provides personal satisfaction
Employers who understand personal lives are important
Work that is valued by employers and customers
Clear sense of purpose from employers
Benefits of multi-generation work teams include:
1. The team can attract and retain talented people of all ages with different strengths. 2. The team is more flexible. 3. The team can gain and keep greater market share because its members reflect a multi-generation market. 4. Decisions are stronger because they’re broad-based. 5. The team is more innovative. 6. The team can meet the needs of a diverse public.
Companies are tapping into the positive potential of their generational diverse workforces. They are harnessing the power of diverse viewpoints, passions, and inspirations. When a team includes people from various generations, and all of their perspectives are utilized, the team is more effective.
Differences become productive when we appreciate them and utilize them. The diversity of the work force in a company challenges how the company thinks, what they do, and their ability to achieve exceptional performance. Each generation has its strengths in understanding sheet metal and composite design, electronic controls, and repair. Where a diverse work force has developed appreciation for differences and learned to bridge the gaps, everyone wins. Learn to communicate across these generations in your work teams and you too will win.