Estimado Carlos Diaz.
Estamos hablando de motores JT8 de las series -15 /17 y -200 herederos de la tecnologia de pratt que hace 55 años fueron certificados y mejorados a travez del tiempo y excepto por contaminacion bacterial en el combustible por acumulacion de agua es extermadamente improbable que se apaguen los dos simultaneamente. lo digo con todo conocimiento de causa ya que hace 32 años trabajo con esos motores en aerolineas sur americanas y en los ultimos 14 años con aviones DC9 series 80 y no tenemos ni un caso parecido. La falla creo con respeto fue otra .
Jorge Bonilla
Instructor de tierra
Jorge Bonilla.
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Subject: Re: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEAN
Date: Sat, 26 Aug 2006 17:27:23 -0400
En lo personal, creo que las opiniones del Cap. Damiani son bastante acertadas. Tanto asi que si observan el último Safety Recommendation A-06-56 through A-06-59, que acaban de enviar a este foro, describe "flame out" en ambos motores en los Beechjet 400. Es algo que si sucede.Saludos a todosCarlos Díaz Malavé----- Original Message -----From: kennith sssSent: Wednesday, August 23, 2006 8:23 PMSubject: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEANDisculpe Capt. Hernández, pero el Capt. Damiani solo esta dando sus opiniones en el caso del HK-4374X basandose en su experiencia ¿o es que no tiene derecho de opinar? en ningún momento él ha confirmado algo, y de hecho me parecen muy razonables sus hipótesis, de todas formas el no ha confirmado la causa del accidente, repito; son solo hipótesis y estoy seguro de que Ud. también tendrá las suyas, muchas de ellas erradas, muchas de ella quizas tengan mucho que ver con la causa del accidente; aunque se que lo hace de una manera muy respetuosa Capt. Hernández gracias por su opinión.
Juan Carlos Jáuregui.
From: Jorge Alfonzo Bonilla Acevedo <airplus767@...>
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Subject: Re: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEAN
Date: Wed, 23 Aug 2006 22:58:15 +0200 (CEST)
Disculpe UD. Capt. Damiani! No deseo crear polémica pero......Estaba UD. en despacho en Panamá para hacer esa aseveración que alegremente hace sobre que ¨Básicamente salieron sin chequear el tiempo en ruta¨............Caramba que alegre afirmación, como los que se murieron no se pueden defender, anda opinemos y hablemos que algo queda!Su consideración de lo que haría cualquier piloto, cae fuera de toda afirmación, no posee Ud. y de eso estoy seguro, el don de saber lo que los buenos pilotos harían y así insinuar que ellos no lo hicieron y por eso no son buenos pilotos.Yo podría decir que desviarse así, es producto del temor (cosa que no comparto, solo lo digo como ejemplo) ya que esa aeronave estaba capacitada a volar en condiciones de hielo e instrumentos o no es así?Saludos y mis respetosPD Cap. Hernandez muy bueno su análisis, lo felicito, esperemos los resultados de la averiguación, que como siempre sugerirán mas NO afirmaran lo que sucedió en ese lamentable vuelo donde perdieron la vida unos colegas y tantos pasajeros. Que en paz descansen!JBA.
Guido Damiani <gdamiani@...> escribió:Cap. Hernández:El resultado de las investigaciones toman generalmente meses o añosporque cada uno de los puntos mencionados por usted deben ser analizadosy comprobados; sin embargo, estoy perfectamente de acuerdo de que entreellos se encuentran los factores que originaron este lamentable accidente.Básicamente salieron sin chequear el tiempo en ruta; yo estuve chequeandola meteorología de esa área antes y después del accidente y cualquier pilotoque lo hubiera hecho habría volado NNE de Panamá unas 40 ó 50 millas yluego directo Martinica ó sobre Aruba y hubiera tenido un vuelo prácticamenteVFR, esa zona tenía para el momento del accidente cb´s de 40 a 50 mil piesSaludos, Guido Damiani----- Original Message -----From: Luis HernandezSent: Wednesday, August 23, 2006 10:16 AMSubject: [Seguridad Aerea] REFLEXIONES ACCIDENTE WEST CARIBBEANSaludos,Sólo quería compartir, exponer y discutir algunas reflexiones, con los miembros de este importante foro, sobre algunas cosas que pienso podrían haber ocurrido, durante el accidente del West Caribbean:Reflexiones del accidente del West Caribbean: es bueno recordar que algunos de los aviones de la serie MD, dado a la forma de su diseño y sus características aerodinámicas, tienen "cierta facilidad o propensión" para la formación de hielo, tanto en la estructura como en las nacelas de los motores. Si la tripulación no estuviere bien entrenada y alerta, al encontrarse inmersa en condiciones de vuelo engelantes (Ejem: 8º de TAT o menor, con humedad visible), y no deciden activar en forma oportuna la ignición (Ignition), los Engine Anti-Ice y/o los Wing Anti-Ice, es posible que transcurra un tiempo importante hasta que puedan detectar la condición de formación de hielo, momento en el cual podría ser muy tarde, pudiendo comprometerse seriamente el rendimiento aerodinámico de la nave y/o la integridad de los motores. Por otra parte, las aeronaves de esta envergadura, cuando operan en rangos muy próximos a sus limitaciones (Ejem: Cerca del máximo peso de despegue o max. takeoff weight), deben ser operadas en forma muy precisa en lo que respecta a su Altitude Capability (Limitación por la capacidad o rendimiento alar) o el Engine Capability (Limitación por la capacidad o empuje de los motores), esto implica o requiere que la tripulación debe hilar muy fino con los manuales de perfomance o el PMC (Perfomance Managment Computer) si lo tuviese instalado, para no exceder ninguno de estos dos parámetros vitales, cualquiera de los cuales puede comprometer en forma decidida y total, la seguridad del vuelo.Veamoslo así:
- Una aerolinea de bajo coste de operación: En este paquete no sólo entra el mantenimiento de la aeronave (Lo primero que nos viene a la mente en forma intuitiva), también el mayor o menor grado de entrenamiento de tripulantes de mando, cabina, mecanicos, despachadores, proveedores, personal asdministrativo o gerencial, etc.)
- Un vuelo charter en altas horas de la madrugada: Personal cansado, sin cumplir con los relevos necesarios, a quien no se le pagan horas extras por tripular, habilitar, equipar y/o despachar un vuelo a esa hora, pasajeros con muy pocas restricciones de peso en el equpaje facturado o de mano, ya que el vuelo en su totalidad es pagado por ellos: exceso de peso o de equipaje? no se hable del asunto !!!
- Un mal tiempo esperando: (Algo así como el sempiterno cúmulo de Menemauroa)
- Formación de hielo en la estructura y/o motores: sin percatarse la tripulación o sin activar a tiempo y en forma oportuna, los dispositivos de Engine y/o Wing Anti-Ice.
- Reducción abrupta de la capacidad aerodinámica y/o del empuje de los motores: Pérdida sostenida e inadvertida de la velocidad, Stall de compresores o Flameout de los motores. Engine fail? Severe Damage? Que está pasando?.....!!!!! Muy poco tiempo para responder y actuar.
- Entrada en pérdida o posición inadecuada: Posición del Centro de Gravedad (C.G.) en posición límite o crítica (Recordemos el posible exceso de peso)
- Muy pocas posibiliades de recobar el control de la aeronave.
- Posible barrena de plato y accidente: teoría acorde con la descripción de algunos testigos campesinos de la zona, al describir en sus palabras, la forma como vieron caer al avión, lo cual es acorde con las fotos del lugar del accidente, en el cual se observa un crater en forma de "inmensa olla", lo que nos sugiere que el avión impactó prácticamente de barriga y no en picada o como dicen algunos con el morro abajo.
En fin, son algunas de la ideas y teorias que me han pasado por la mente desde que ocurrió este lamentable accidente y que quería compartir con ustedes, a fin de escuchar sus valiosas opiniones. Sin el menor ánimo de juzgar a la tripulación con quienes siempre se quiere pagar los platos rotos, (Por el contrario, creo que si los tripulantes no fuesen tan buenos profesionales, habría muchos más accidentes que lamentar) pienso que lo importante es llegar al fondo del asunto en la investigación y dar a conocer los resultados, (Los cuales no tienen que ser confidenciales o tratados como secreto de Estado), de forma que todos aprendamos en cuanto a qué o cuales cosas pueden y deben evitarse o corregirse para minimizar su ocurrencia.Saludos,Atentamente,Cap. Luis Hernández
From: Juan Jose Iglesias <jjiglesias@...>
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Subject: [Seguridad Aerea] El avión de la West sí tenía las turbinas encendidas
Date: Tue, 22 Aug 2006 14:16:19 -0700 (PDT)
El avión de la West sí tenía las turbinas encendidas
El avión de pasajeros de la West Caribbean estrellado en Venezuela el pasado 16 de agosto de 2005, hecho que provocó la muerte a 152 turistas de la isla francesa Martinica y ocho tripulantes colombianos, tenía las turbinas encendidas cuando cayó a tierra, reveló un informe que difundió el lunes el Ministerio de Infraestructura.
La noticia confirmó la exclusiva publicada por PANORAMA el pasado 13 de agosto, cuando el fiscal que lleva la causa reveló los adelantos de la averiguación sobre la tragedia.
A un año del accidente del avión MD-82 de la aerolínea colombiana, en la hacienda La Cuchara, del sector La Cachama en Machiques de Perijá, las autoridades de Venezuela, Francia y Estados Unidos sólo tienen el “75% de las actividades que implica la investigación”, señaló el comunicado del Gobierno venezolano.
En la investigación de siniestro están participando la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación del Ministerio de Infraestructura, el Buró de Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia, el Buró Nacional de Seguridad de Transporte Aéreo (NTSB) de los Estados Unidos, y la Aerocivil de Colombia.
La directora de la junta investigadora venezolana, teniente coronel Lorllys Ramos Acevedo, expresó que actualmente trabajan en el informe detallado del progreso de la investigación, los estudios de los diferentes factores causales, la terminación del revelado de los registros de vuelo, y la culminación de la inspección de las turbinas.
Condiciones adversas
Ramos señaló que las evaluaciones determinaron que las condiciones meteorológicas “fueron adversas” durante un espacio de tiempo considerable del vuelo, pero insistió en que esa investigación se debe profundizar porque en el sitio no se contaba con un dispositivo que aportara sobre la humedad imperante.
“Sólo tenemos los mapas satelitales que nos indican el grado de nubosidad”, precisó la oficial.
Explicó que aún trabajan en la determinación del peso exacto del avión y en los registradores de voz y de datos de vuelo conocidos como “cajas negras”.
Apuntó que uno de los elementos que ha sido considerado en el estudio es el despacho de vuelo. “En el llenado de la planilla de despacho de vuelo se cometieron errores, lo que denota fallas en la ejecución de los procedimientos”, acotó Ramos.
El jefe de la oficina francesa de investigación, Paul-Louis Arslanian, dijo la semana pasada al diario Le Parisien que “la tripulación rozó una altitud que era el límite permitido por los motores”.
“A esa altitud, no era posible operar el equipo... y al mismo tiempo mantener la altitud y la velocidad”, añadió Arslanian, puntualizando que aún las conclusiones no son totales.
Los ocho tripulantes colombianos y 152 turistas de nacionalidad francesa oriundos de la isla de Martinica fallecieron cuando la nave, proveniente de Panamá, se estrelló en la sierra de Perijá, cerca de la frontera con Colombia.
La semana pasada se conmemoró el aniversario del siniestro con una misa en la Basílica, donde acudieron familiares de las víctimas, y autoridades de los tres países, y un homenaje, realizado en el cementerio La Chinita, donde reposa un monumento.Fuente: www.panodi.com
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